继今年2月的品牌发布会后，吉利“银河” L7插电混动车型和银河之光原型车又于上海车展再次亮相，继续引发媒体和车迷的关注。在车展中，吉利依旧没有公布银河L7的最终售价，但舆论普遍认为银河品牌将定位中高端新能源市场，以比亚迪为主要假想敌。

吉利作为燃油时代的自主品牌一哥，凭借民营企业的身份跻身国内市场的头部汽车公司，能够与一众合资品牌一较高下。但进入新能源时代后，比亚迪后来居上，在去年不仅成为了全球新能源销量冠军，近期还在中国市场中超越合资厂商的全部汽车月销量，成为第一家赢得此项殊荣的自主品牌车企，因此一时风头无两，盖过了吉利曾经自主一哥的光环。

在新能源乘用车领域（包含商乘两用），吉利从2017年起已经先后发布了极星、几何、极氪、睿蓝、集度和雷达6个新创新能源品牌，再加上吉利旗下的传统燃油品牌和商用车品牌，吉利现有的品牌数量已经达到了17个，毫无悬念是自主车企之最，就算与大众、奔驰、斯特兰蒂斯一类国际巨头集团相比也不落下风，而如今吉利又发布了全新的“银河”品牌，人们不禁想要了解吉利为何要如此热衷于新创品牌呢？这么多的品牌会不会引发集团资源的内耗？吉利对于银河品牌又有什么特别的期待？而这些新创品牌究竟能够帮助吉利在新能源时代赢回自主品牌销量冠军的宝座吗？对于这些问题，笔者将试图通过一系列研究分析给出可能的答案，供读者参考。

吉利新能源的全球表现

首先来观察一下吉利在全球市场中的整体表现，根据EV-Volume发布的2022年全球车企新能源车型销量数据，可以看到吉利系（不包括沃尔沃、极星品牌）以本土市场为主的销量与去年相比实现了251%的大幅增长，增长率超过了前十位中的其它所有车企，排在了第八位。而沃尔沃-极星去年的新能源销量超过了20万，其中中国市场的销量大概只有1万多辆，因此其销量的绝大部分都是在海外市场中实现的。如果将吉利系与沃尔沃系的销量合并计算，整个吉利集团的销量将超越通用、斯特兰蒂斯、现代和宝马这些国际巨头车企排在全球第四位，仅次于比亚迪、特斯拉和大众，是非常出色的成绩，可以说继比亚迪之后吉利实现了中国本土车企的又一重大突破。

在今年1月份，欧洲市场中沃尔沃的表现十分亮眼，纯电及插混XC40共销售5,876台，取得了畅销车型第二名的成绩，同时XC60插混和领克01插混也进入榜单前20位，因此带动吉利-沃尔沃集团成为欧洲当月新能源销量季军，市占率达到10.7%，仅次于大众和斯特兰蒂斯集团。不过从畅销车型榜单就可以看出，欧洲市场中传统品牌仍然是绝对的市场主角，特斯拉Model Y虽然仍是最畅销车型，但特斯拉整体的优势正在减弱。欧洲本土的新势力发展并不顺利，华系头部新势力虽然开始进入欧洲市场，但目前尚处于边缘位置，领克作为华系新创品牌虽然有车型进入榜单前列，但在欧洲其实还是以沃尔沃的技术背景为卖点，因此本土新能源品牌在世界第二大新能源市场中的长期发展潜力还需要时间加以验证。

吉利新能源的国内表现

回到国内市场，以综合考虑销量和车价的营收预估模型为考察标准，我们可以看到吉利系的品牌中只有极氪一家进入了2022年的前十位品牌，但仅排在第10位，占比也仅有2%。在极氪之前不仅有比亚迪、特斯拉、大众、宝马等全球表现出色的品牌，也包括“蔚小理”、埃安、AITO问界等自主新创品牌，从这个角度来看吉利系品牌的市场表现似乎不太尽如人意。但是，如果我们从集团的角度考察营收预估数据，吉利系整体竟然排到了第三位，虽然与前两名的占比还有很大的差距，但却实现了对其他所有车企集团的超越，毫无疑问是国内新能源市场的头部集团，究竟是什么原因导致了吉利在品牌和集团两个面向上如此大的落差呢？

仔细观察吉利系各品牌的表现我们可以发现，吉利系虽然单个品牌的竞争力并不算强，但其毕竟包括了8个品牌之多，在2022年中共有31个车型有销量记录，在售车型总数超过其它所有车企集团，因此集中起来也能实现相当规模的总体营收。在吉利系在售的8个品牌中，明显呈现三个区块的格局：其中3个本土新创品牌营收占比最高且增长率也明显高于另外两个区块，占据了整体营收的近七成，是绝对的主导性力量；传统自主品牌占据了营收规模的四分之一，同时也实现了一定幅度的年度增长；而欧系品牌整体占比仅有10%，且还在进一步收缩，与集团整体的发展趋势显得格格不入。

吉利系中三个品牌区块的发展趋势实际上也是中国新能源汽车市场整体生态格局的一个缩影：虽然有很多唱衰新势力的声音，但消费者在实际购车时明显更青睐国产新创品牌，而对于合资品牌则缺乏兴趣。因此，在中国新能源汽车市场中，新创品牌成为了企业竞争的关键性因素，尤其是对于传统车企而言，广汽、小康等都是通过新创品牌实现重大突破的典型代表。比亚迪虽然是传统车企，但其自带新创基因，其电池制造商背景以及在新能源汽车技术领域长期投入，造就了比亚迪在新能源时代执行业牛耳的全球业界地位。

吉利集团的品牌布局

既然新创新能源品牌如此重要，而吉利又已经发布了一系列的新创新能源品牌，那么吉利是如何在市场中进行品牌布局的呢？

我们可以清楚的看到，吉利系的一众品牌对于市场整体的覆盖是相当全面的，从超跑、乘用到各类商用车均有布局，同时在价格上也实现了对从低端一直到超高端市场的全覆盖。从新能源车型的角度看，目前只有马来西亚合资品牌宝腾全系燃油车型，其它所有品牌均有新能源车型在售，其中8个品牌已经实现了全系新能源，而其中7个为新创新能源品牌。

在中高端乘用车市场区块中，除了最新发布的银河之外，吉利已经集中布局了5个品牌，属实是一个品牌高度集中的区域。但是，从这5个品牌的代表车型就可以看出其定位大都不是主流市场，而是更强调科技、运动等属性的小众潮流市场。极星虽然设计风格继承自沃尔沃，更加针对主流市场，但产品多为紧凑、运动车型，再加之欧系品牌在华已然式微，因此也无法承担起主流市场竞争的重任。从今年一季度销量就可以看出，除了Smart和极氪能够在特定细分市场中取得一定的销量之外，吉利系品牌在中高端新能源乘用车市场中是比较边缘化的。

从中大型SUV的视角来观察吉利系在主流中高端新能源市场的竞争态势，明显可以看到传统燃油车品牌仍然是主角，而且也多以燃油技术为加持主攻插混技术路径。但可惜的是，即便有传统燃油技术优势傍身，吉利系在与其他头部品牌竞争时可以说是毫无招架之力，全系中大型SUV在今年一季度的总销量尚不及已经停产换代的理想One，更不用说与理想L8、比亚迪唐DM等畅销车型相比了。在主流中高端新能源市场中，吉利系几无竞争力可言，完全没有市场存在感，对于吉利这样的自主头部企业来说无疑是巨大的失败。

银河品牌的市场定位

了解了吉利系品牌当前在主流中高端新能源市场中的困境，就不难理解吉利发布银河品牌的目的了：吉利意图利用自主新创品牌在国内新能源市场的优势，通过新创的银河品牌抢回其在主流中高端乘用车领域的主动权，稳固其在国内新能源市场中的头部地位。

从银河发布的一系列量产和概念车中明显可以看出其针对主流中高端市场的意图，无论是L7、银河之光还是未来的量产车型，都为主流中大型SUV或轿车，虽然目前尚未发布任何参考售价，但从其对标的比亚迪车型来看，大概率在15-30万的价格区间。从官方信息来看，吉利将以现在的吉利品牌为基础打造“吉星”品牌，同时几何品牌也将回归吉利，以银河、吉星、几何三驾马车的品牌格局协力驱动吉利系的新能源转型。

另外，银河品牌也包含插混和纯电两条技术路线：纯电技术主打神盾电池安全系统，明显针对比亚迪刀片电池的高安全性；雷神电混技术可提供纯电、串联混动(增程)、并联混动三种驱动模式，直指比亚迪的DM-i技术；除此之外,吉利还针对比亚迪相对不擅长的智能座舱驾控领域开发了银河NOS操作系统，与比亚迪一较高下之心溢于言表，下一步就要看银河品牌销售渠道如何铺展、产能提升速度以及最终的产品力能否与其市场策略相互匹配了。

如果银河品牌可以得到市场认可并取得可观的销量，确立吉利在主流中高端市场中的优势地位，那么整个吉利系的品牌或许可以在国内外市场中形成这样一个产品矩阵：在每一个市场区块内都存在一个主流品牌带多个细分领域品牌的格局，同时传统燃油车品牌也将通过其拥有的纯电和插混车型对其新能源市场进行补充，并在这个过程中根据情况向全系新能源转型。

当然，许多本土品牌也有进一步开拓国际市场的潜力：极氪品牌据悉已经开始在欧洲进行认证测试工作，即将出海欧洲市场；几何品牌在首次发布时就选择了新加坡，而几何C也已经开始在部分南美和中东国家开始销售；未来银河品牌在站稳本土市场后也有可能会进军海外，因此吉利系的品牌矩阵也将更加错综复杂，这样需要吉利在具体市场中有更加清晰的品牌和车型规划，避免不必要的内部竞争消耗。

虽然在新能源乘用车领域被比亚迪抢了风头，但吉利在国产新能源商用车领域却已经处于绝对领先地位，以2016年新创商用车品牌远程新能源为主体，以欧铃作为轻卡子品牌，以汉马为重卡子品牌，建立了覆盖各类商用车型的品牌体系，在去年12月单月销量就超过了一万台，全年销量超过3.5万台，同比增长率高达485%，稳坐国内市场冠军宝座。作为通过收购获得的子品牌，欧铃和汉马都尚有燃油车型在售，但远程官方已经宣布将于2023年低停售欧铃燃油车，而汉马燃油车也将在2025年底停售，此后远程将成为全系新能源的商用车企。除了国内市场，远程也已经开始进军海外市场，目前已经进入亚太、中东、南美、欧洲和澳新多个国家销售，有消息称远程还计划今年启动海外CKD工厂的建设，可见其雄心远不止于称霸国内市场，同时还要成为全球新能源商用车巨头。

新创品牌战略与资本市场

吉利这一系列的品牌布局不仅仅针对新能源汽车市场，同时也是资本市场中的重要操作。除了传统品牌吉利和沃尔沃已经分别在香港和斯德哥尔摩上市之外，吉利还在积极推动旗下新创品牌的IPO上市。在笔者正在进行的一项有关全球造车新势力企业评价体系的研究中，吉利系拥有的多家新创品牌都位于榜单前列：极星已经于去年在美国纳斯达克挂牌上市，融资16亿美元；极氪品牌也在吉利官方公告中确认已向美国证交会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本，计划在美国独立上市；远程商用车则完成了3亿美元的Pre-A轮融资，计划今年完成A轮融资，预计也将独立上市。

除了新创品牌的上市计划，吉利旗下路特斯汽车也在进行新能源转型，目前还有唯一一款燃油超跑Emira在售，在2028年后将实现全系纯电。借着新能源转型的东风，路特斯也官宣赴美SPAC上市，预计今年就可以完成；而合资品牌SMART则已经完成了全电转型，目前正在进行新老车型的转换，在奔驰主导的EQ平台车型逐步退出欧洲市场后，SMART车型将全部转换为基于吉利SEA平台的纯电车型，而SMART品牌也有可能在未来独立上市。

不过，与百度合资共同打造的集度品牌就显得有些前途未卜了，在两大巨头企业的加持下，集度在智能电动技术上被认为是天生王者，但在吉利系中确实一个尴尬的存在，因为集度强调智能技术的小众品牌定位与亲儿子极氪有内在冲突，笔者认为这很可能是吉利撤出集度传言的缘由，虽然集度官方否认了这种说法，但吉利有意将集度从其品牌体系中剥离，让百度主导集度的运营而自己只作为投资者和代工厂或为其中应有之意。如若如此，吉利必然将积极推动集度IPO上市，以期在资本市场中获得投资收益。

写在最后：雄心、远见与领导力

时至今日，中国新能源汽车工业的崛起已经不再是一个争议性话题，而是全世界都已经看到的事实。从国产造车新势力的孕育发展、到先发者比亚迪的强势崛起、再到吉利所代表的传统车企积极转型，中国汽车工业中的各类型企业都以极大的热情投入到了这场工业革命当中，而鲜有欧美日车企中公开与电动化趋势唱反调的企业高管，为什么会有这样的差别呢？

以在新能源时代最为失落的日本为例，由于丰田押宝氢动力而反对电动化路线，让许多人认为日本车企从一开始就没有在电动汽车领域进行投入。但事实恰恰相反，日本车企在电动化起步阶段并不落后，三菱和日产都是纯电汽车的先发者，日产聆风Leaf作为日系纯电动代表车型行销欧美，由此推动日本充电标准CHAdeMO在欧美广泛落地。在2011年时，日本本土的新能源汽车销量占全球23%，仅次于美国位于世界第二，这样的开局位置显然比中国更具优势。然而到了2021年，日本的新能源市场全球占比已经跌落到了可怜的1%，绝对销量尚不足5万辆，十年时间增幅竟不到4万辆，基本相当于原地踏步。

从先手优势到边缘玩家，如此巨大的落差折射出的是日本从产业到官方的保守心态。作为全球汽车行业的领军者，以丰田为代表的日企对行业的电动化智能化趋势不仅缺乏引领的雄心，也缺乏足够的远见与想象力，反而基于其现实利益不断抵制。即便是三菱和日产先期投入电动汽车研发的日企，其车型明显反映出日系车企将电动汽车仅仅看做短途通勤等特定场景的需求，只是对主流燃油汽车市场的一种补充，没有将其作为未来主流乘用车的发展方向，在智能化方向上更没有任何作为。

而面对着行业巨变对本国最重要支柱性产业的冲击，日本政府的产业政策也并没有起到引领方向的作用，而是跟在大财团后面亦步亦趋，将日企大力投入的油电混合汽车和清洁柴油汽车也纳入了“下一代汽车”的技术路线进行推广，这一举措与世界趋势格格不入。在这一政策的驱动下，日本“下一代汽车”的销量逐年攀升，到2021年突破了163万辆，占全部乘用车市场的44.4% (2009年补贴政策推出时为9%)，但按照普遍的国际标准，其中新能源汽车销量占比不到3%，日系品牌丧失了新能源汽车领域的国际竞争力。

如此看来，中国无疑是幸运的，中国的企业家们不论传统品牌还是新势力、不论国企还是民企，不仅有引领世界的雄心，也有洞察未来趋势的远见，更有将宏伟蓝图落到实处的领导力和执行力。不仅如此，政府也通过超前的产业政策有力的推动了市场的发展和产业的转型，应该说中国新能源汽车产业的成功是企业和政府通力合作、协同发展的典范。在此之中，作为传统燃油自主领军企业，吉利的新能源转型具有极强的指标性意义，如果吉利的新创策略能够获得成功，对于其他传统车企转型有很强的借鉴价值。

目前一些传统品牌也在尝试类似的策略，如上汽创立的智己、飞凡品牌，同时传统的荣威、大通等品牌也在进行新能源转型，但由于缺乏足够的统一领导力，在品牌和车型规划方面略显混乱，导致了销量表现不佳，这从其车型命名的混乱（荣威各种以RX5命名的非相关车型）和频繁改名（大通EG50/Equinox 5/MIFA 5）等情形中就可见一斑。与新势力企业相比，传统大型车企集团中的权力结构更加复杂，受外部影响也更大，围绕任何一个品牌都存在一定程度上的权力斗争，任何人事变动都可能导致品牌战略的变化。因此，传统车企需要认真梳理旗下众多的品牌与车型， 对其进行清晰的市场定位，在强有力的统一领导下尽可能的减少内耗并持续推进转型战略，才有可能与轻装上阵的新势力们一较高下。

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