谁是我们的敌人？谁是我们的朋友？这个问题是革命的首要问题。中国过去一切革命斗争成效甚少，其基本原因就是因为不能团结真正的朋友，以攻击真正的敌人。

当前的全球“合纵连横”态势

除了要了解主要对手的“战争”策略，还需要了解战场上“合纵连横”的态势和契机，搞清楚谁是主要对手，谁又是潜在的盟友，或者至少是可以保持中立的对象，同时又有哪些可以沟通的管道，这对于打赢这场战役至关重要。纵观当下的全球“战局”，欧洲、日本、韩国作为传统汽车工业强国，目前仅有传统车企出战；中国则拥有传统、新创、外籍三支军团，具备三线作战能力；美国则在2008年金融危机后失去了几乎全部外籍品牌，克莱斯勒也很大程度上失去了自主性，成为了欧洲企业的一部分，因此美国目前以传统和新创两支军团进行双线作战。由于传统和新创车企之间存在目标、需求和利益上的差别，因此在“战场”上的行为方式也有很大差异，一定程度上需要区别对待。

当前态势可以简单概括为“3+4+3”，以中、欧、美“3”大区域为主要市场，依托中、欧、美、日韩“4”大车系集团产能，形成了中欧、美欧、美日韩“3”大产业通道的全球竞争与合作相交织的产业格局。三大市场在此不再赘述；四大车系集团是指全球范围内汽车工业强国所形成的产能区块，其中日韩车系由于自身市场体量有限，相对于中美欧具有显著的外向性特征；市场和产能之间又是通过三条主要的跨洲通道交织在一起，彼此之间既有竞争也存在巨大的合作空间，每条通道表现出了各自不同的特点。

• 中欧通道：中国与欧洲的汽车工业通道由来已久，但长期是以欧洲向中国单向输出技术、中国作为欧洲车企重要市场为特征的，但在新能源时代随着中国产业力量的崛起出现了许多新内容。首先，以中资欧洲品牌为起点，中国车企开始进入欧洲市场，中欧之间的市场开始由单向通道向双向通道转变，同时在各自市场中中欧车企之间的竞争也开始加剧；其次，随着小鹏—大众和零跑—斯特兰蒂斯之间的投资和技术合作的展开，德国车企扩大在华研发中心的布局，以及欧洲车企采用中国供应商技术，中欧之间的技术通道也开始向双向流通转变；最后，随着中国车企与供应链企业在欧洲投资的强化、以及欧洲企业在华产能与供应链的新能源转型加速，中欧之间的产能与供应链的分布与合作将更加平衡。

• 美欧通道：美国和欧洲汽车工业之间的竞争与合作历史悠久，在传统燃油车时代已经形成了一定的稳态结构，双方各自以本土市场为基本盘，并在对方市场中都有一定的存在，其中欧洲车企略有优势，德系车企在美国高端市场拥有相当的份额，而美国车企中仅有福特品牌深耕欧洲市场。随着PSA与FCA两大集团和合并，新形成的斯特兰蒂斯集团成为了欧美之间最重要的一体化产业通道，在投资、技术和供应链等方面深度贯通，但在品牌市场端尚无重要的跨域布局调整。在传统车企的新能源转型方面，斯特兰蒂斯集团在欧美车企中较为落后，福特-大众的纯电平台合作未显示出巨大潜力，大众旗下的美国初创品牌Scout也尚处在孕育期，而美国通过新势力企业特斯拉楔入欧洲市场，并在部分欧洲国家取得了优势地位。因此，当下的新能源汽车美欧通道更多表现出由美向欧的单向特征。

• 美日韩通道：美国与日本、韩国之间汽车产业通道的长期形态是日韩向美国市场的单向输出，美国则通过资本手段对日韩车企施加影响。在新能源时代，由于中美战略竞争的大背景，美国社会尤其是政治领域对中国新能源供应链抱有明显的敌视，不仅歧视性的排除在补贴范围之外，还不断政治阻挠中美之间的供应链技术合作，从而使得日韩供应链成为了美国车企进行国际合作时的主要选择，日韩以动力电池为主的供应链企业因此加大在美投资。另一方面，由于日韩传统车企的新能源转型相对迟滞，同时在华市场份额快速边缘化，日韩车企因而愈发依赖以美国为中心的北美自贸区市场，具笔者了解，日产、本田、马自达等日本传统车企目前都在积极寻求与美国新势力公司的技术合作和投资机会，两边的供应链企业也在寻求合作机会，据悉麦格纳与LG正在合作开发全新跨域平台。

在三条主要通道中，中欧通道连接全球前两大新能源区域市场，2022年销量全球占比超过80%，同时内容也最为丰富，在市场、投资、技术、产能、供应链领域的双向流通趋势不断加强，中欧之间有潜力形成结构平衡、互为补充的产业形态。在此种趋势下，中欧之间或可形成合作广泛、产能交融、市场繁荣的新能源汽车产业联盟，也正是由于这种趋势日益明显，英国投资大臣也于近日表示正在努力吸引中国车企赴英投资设厂。

但是，这种联盟并不完全是主观建立的，而更多是客观态势所塑造的，同时也存在一定的阻碍：首先，欧洲长期的产业优势地位使得欧洲人在心理上难以接受与中国更加平等的产业关系，欧洲舆论对于中国车企的市场拓展和中欧车企的技术合作普遍持负面态度，中欧车企在市场中也面临现实的竞争关系；其次，欧洲的能源危机也在增加欧洲车企转型和中国车企在欧投资的难度，新能源整车和供应链产能短期内大规模难以落地，同时也面临成本困境；除此之外，美国也并不乐见中欧之间的产业合作，通过其在欧洲的政治渗透力破坏中欧汽车产业关系，欧盟对于中企进行反倾销调查就被认为存在美国的影响。

需要补充的是，欧洲和日本在传统燃油车领域执全球产业牛耳，但都面临新能源转型动能不足的问题，因此普遍选择与新势力公司进行合作，不过区别在于欧洲倾向于寻求与中国新势力合作，而日本则转向美国新势力。这之中的原因大概有以下几点：第一，新势力企业没有燃油技术包袱，全力投入新能源技术研发，头部企业已经拥有了相当的技术积累，可以为传统车企所用；第二，新势力企业在财务方面尚不成熟，普遍需要新的融资，传统车企则拥有相对雄厚的资金实力，可以促成投资合作协议，并且在资本端也有增值潜力；第三，欧洲车企之所以倾向于中国新势力，是因为中国产业能够提供供应链支持，同时工程技术效率更高，能够弥补欧洲企业在软件技术上的不足。但由于直面中国车企的市场竞争，欧洲企业必须重视效率，这是其本土市场对中国开放后的内在要求；第四，日韩车企转向美国新势力，一方面源于双方在供应链和软件技术领域存在极强的互补性，另一方面也是由于日韩企业日益依赖美国市场，与中国企业合作将为其带来重大政治经济风险，因此日韩企业也不得不做此选择。

不过，在这两种组合中，中欧组合显然更有竞争力，无论是市场规模还是研发生产效率，美日韩组合都难以望中欧之项背，两者在全球其它市场的竞争中，中欧组合占据显著优势应为大概率事件。目前，中国新能源汽车工业利用俄乌冲突后的市场真空向北向西大举占领了以俄罗斯和中亚为主要区域的欧亚经济联盟（EAEU）市场，同时也利用泰国作为桥头堡不断深入东盟-澳新-印度的右舵车市场，另外还在向中东-北非和拉美市场拓展，面对这样的全球竞争态势，美日韩组合在美国的主导下形成排斥中企以及中欧合作企业的封闭市场存在相当的概率。

中国的应对策略分析

在这场没有硝烟的战争中，如何透过重重迷雾，找到潜在的盟友、识别出主要和次要方向上的对手，对与于中国车企和产业而言至关重要。从上面的分析可以看出，虽然欧洲对当下中国车企在其本土市场中的直接竞争十分抵触，但从长期来看，出于自身需求，中欧之间存在广阔的合作空间。而中美整车企业之间虽然尚未在美国直接 “开战”，中国欢迎特斯拉等美国车企的在华发展，美国也仍然允许中国企业参与美国的资本市场，但由于中美之间在地缘政治、经济贸易、意识形态、前沿科技等领域全方位竞争关系，出于对其霸权旁落的担忧，使得美国从根本上无法接受一个拥有全球领先新能源汽车产业的中国。因此在现阶段，中美的新能源汽车产业之间难以实现较大规模的有效合作。而日韩的相关产业愈加依附于美国体系，与中国的合作也难以避免的受到限制。

在欧洲方向上，中国正积极采取各种措施促进中欧产业通道的畅通。去年年底，中国单方面宣布对六国公民赴华免签的措施或许就有相应考量，在六国中德、法、意、荷、西五国均为欧陆汽车产业大国，未来五国的汽车工程技术人员来华差旅更加便利，可以促进双方的各项交流合作，而欧洲车企对中国汽车产业的真实情况也会更加了解，有助于中欧通道的深化连接。在地理空间上，中欧之间就是 “一带一路”的广大地区，在中国合作倡议的推动下，沿线国家的汽车市场尤其是新能源汽车市场也将持续发展，这一增量市场前景也必将吸引欧洲车企的参与。以笔者的了解，欧洲精英必然可以看到中欧产业合作的巨大前景和欧洲企业的潜在收益，当前欧洲所表现出的对抗情绪原因复杂，有自发因素（如竞争压力），有被动因素（如美国干预），有合理因素（如降低单一原料进口来源风险），也有不合理因素（如傲慢心理），或许也有为未来合作提高要价、争取更大利益的考量。因此，在面对欧洲的各种对抗性举措时，中国应全面理解并拆解分析，以不同方式应对，也要对其在不同领域中的反复有预期，在不断斗争中寻求长期合作。

在美国方向上，虽然中国仍然保有合作的意愿，但无奈美国已经为中美关系定调，在科技领域两国将以竞争关系为主，任何技术合作都将面临美国的政策打压。从之前对于美国策略的分析可以看出，虽然美国意图在全产业链与中国竞争，但其举措以本土防御为主，目的是在各产业链关键环节上建立防御工事，建立不依赖于中国的独立供应链，先阻挡中国进攻美国本土市场，再缓图国际市场，现阶段美国其实无力发动攻势与中国在全球范围内开展竞争。不过，作为全球霸主，即便只是摆出防御态势，其在气势上仍显咄咄逼人，对其对手会产生一定的吓阻作用。当下的现实就是即便没有明令禁止，也尚未有中国乘用车品牌进入美国市场。

中国车企当然不愿放弃美国市场，对于中企而言，除了技术性合规要求（如美国认证准入）之外，主要的可预期市场壁垒在于歧视性补贴政策、以及贸易战以来对于中国产汽车征收的高额关税。不过，在美国补贴新规实施后，由于设定了本土总装、原料来源和单车售价上限等要求，实际上将所有进口车型以及高端车型拉回到了同一起跑线上。在关税方面，25%的汽车进口税的确是中企面临的重大挑战，但考虑到美国市场中新能源车型的高售价以及中国生产成本上的优势，或可以一定程度上平衡高关税的负面影响。

中国车企真正担心的还是美国可能采取的其它难以预测的极端措施。一旦中国车企进入美国市场并不断扩大市场份额，以当下美国的国内氛围，行政、立法、司法机构极有可能以国家安全名义采取诸如逮捕中企高管、剥夺中企资产、强制中企出售等举措，这些都是车企难以独自应对的不确定性风险，华为、抖音等都是前车之鉴。一旦此类情况发生，不仅中企将遭受重大损失，中国政府也将面临两难的境地：面对美国的无理打压，中国官方不可能无动于衷，必须祭出反制措施，但如果对在华美国企业采取同等反制措施，将对国内市场自由开放的营商环境造成不必要的破坏；而若以其他手段进行反制，其效果或难以直接作用于新能源汽车产业。因此，在出海美国市场的问题上，中国或应在产业和官方间进行一定的内部协调，对风险进行充分评估，以指导企业的出海活动，并在风险发生时采取政企协调的应对措施。

对于中国自身的新能源产业，长期保持核心竞争力无疑是取得胜利最重要的依靠，其中在产业链核心环节的竞争力又是重中之重。当前，中国动力电池产能的全球占比断崖式领先其它国家；未来，这一比重将会下降，但中国仍然会保持全球最大的电池产能。随着全球新能源汽车产业的持续发展，动力电池产能将在全球范围内再平衡，因此中国产能比重下降是合理趋势，无须进行负面解读。在这一领域中，除了保有充足的产能之外，保持技术上的领先关乎产业的全球竞争力。

自此轮汽车电动化兴起以来，动力电池的技术路线一直以锂离子电池为基本盘，中国企业通过技术研发，提高了磷酸铁锂电池的性能，从而实现对三元锂电池市场份额的超越，但仍然是锂离子电池技术路径的延续。除了锂离子电池的基本盘，当前各国也在寻找新的技术路径以实现对于中国的赶超。新的技术路径包括钠离子电池、固态电池、石墨烯电池等，中国企业也在新技术领域持续投资，预计在电池技术上中国将保持全球第一梯队。在整车技术以及未来竞争核心的自动驾驶技术上，中国也涌现出一批极具竞争力的整车和供应链企业，因此中国新能源汽车产业整体上在全球范围里保持技术优势将是大概率事件，技术将不会成为产业发展的瓶颈因素。

虽然在目前的战局中，中国处于较为有利的位置，但仍需对“战争”升级乃至“决战”做好万全准备，这也包括心理层面的建设。比如中方不应对对手的道德和善意有过高期待，要有面对最坏情况的心理预期和预案，在被恶意针对时必须坚决斗争，排除“投降主义”的干扰。同时也不放弃任何可能得市场机会，采取更加灵活的策略突破贸易壁垒。此外，中国也应考虑推动充电标准出海，在制定标准时尽可能的兼容不同地区的充电标准，比如中日合作的ChaoJi充电标准就兼容中国国标和日本CHAdeMO，具有继续发展完善和推广的潜力。当然，如何避免海外市场中中企之间的恶性竞争，防止中国摩托车进军越南失败的悲剧重演，需要中企之间统筹协调。

决战在何时

围绕新能源汽车产业，各方都在积极备战，尤其是中美两强对垒，全球都在关注两国产业间何时爆发激烈冲突。首先，中国新能源车企在本土市场优势明显，虽然美系特斯拉在中国也取得了相当的市场成功，但并不影响中国车企的主导地位，因此中国无须也无意采取保护主义手段封闭本土市场。美国则恰恰相反，不仅通过歧视性补贴保护本土制造，还对华发动贸易战，其中对中国产汽车征收25%的高额关税。因此，如若中美之间爆发决战，大概率将围绕美国市场针对中企的政策壁垒展开，那么问题就在于中企将何时大规模进军美国市场。

当前，中国车企仅有吉利旗下独立运营的瑞典品牌沃尔沃和极星进入美国市场销售。车型方面，沃尔沃EX90和极星3两款纯电车型已经开启预售，两款车型均由沃尔沃位于南卡莱罗纳州的工厂生产，因此不仅无需缴纳关税，还有可能享受全部或部分联邦补贴；在售的沃尔沃XC40和C40纯电车型进口自比利时根特工厂，需要缴纳2.5%的最惠国适用关税；而进口自中国的极星2则需承担25%的高额进口关税。

为避免由中国直接对美出口所面临的高额关税，同时也要规避在美投资建厂的不确定性风险，在第三国建厂生产整车再向美国出口成为了许多中国车企的选择。而选择第三国时，与美国签署自由贸易协定的国家成为了中企首选，从这些国家向美国出口整车可以享受零关税优惠。在所有与美国签署自贸协定的国家中，拥有整车产能的仅有加拿大、墨西哥和韩国，澳大利亚曾经拥有整车产能，但所有整车厂都已在2016年后关闭。在三国中，韩国是汽车工业强国，且靠近中国供应链，但与加、墨两国相比整车运输距离远，目前吉利正计划在其位于韩国的合资工厂生产极星4纯电车型用以出口美国，部分中国动力电池企业也经由韩国对美出口。

综合考虑关税、区位、劳动力成本等因素，墨西哥无疑是最理想的投资目的地。中企通过在墨西哥生产整车向美国出口，不仅生产成本、运输成本大幅降低，还能豁免关税，因此比亚迪、上汽名爵、奇瑞等中国车企都在积极开展在墨西哥设厂生产新能源汽车的相关工作。对于如此理想的对美出口地，美国人自然也是心知肚明，因此对于这条汽车进口渠道层层设防。在特朗普执政时期，美国就要求与加、墨两国就自由贸易协定重新进行谈判，并于2019年签订了《美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）》，取代了原先的《北美自由贸易协定（NAFTA）》。根据新协议，墨西哥生产的乘用车出口到美国时享受零关税待遇，但必须满足更严苛的原产地、区内价值比例、劳工最低薪资等要求，无法满足全部要求的车型将被征收2.5%的最惠国适用关税，而这部分车辆也有160万辆的年度配额，超过的部分美国可加征高额惩罚性关税。也就是说，中企初到墨西哥设厂时，由于仍需依赖国内供应链，难以满足零关税要求，即便要缴纳关税，彼此之间也要为最惠国关税配额展开竞争，否则就要面临高额关税。

除此之外，美国为中国设置了针对性条款，要求《美墨加协定》成员国如要与非市场经济体展开自贸协议谈判，必须提前三个月通知其它成员国，因此墨西哥即便想与中国签订自贸协议，从谈判前就要面临美国的阻力。不过，墨西哥与一些中美洲和南美洲国家之间签有自贸协定，对这些国家出口整车时可享受零关税或低关税优惠，因此在墨中企也可兼顾拉美市场，只是这些国家无论是市场规模还是销售均价都无法与美国市场相提并论。

美国按照自身的“战争”想定，在中国可能的进攻路线上建立防御，但战争的魅力恰恰在于其不可预测性。一旦中国车企的海外布局逐渐完善，决心进军美国市场，无论是选择灵活策略绕过防线，还是选择利用自身火力优势正面突破防线，只要能在美国市场立足，表现出扩大市场份额的潜力，美国必然会祭出一系列新的打压措施，那么这场“奥斯特里茨”之战就到了决战阶段，由于美国会不断加码其打压手段，而中国也将调整反制，这场决战可能会持续很长一段时间。这一斗争博弈过程及其最终结果将对全球产业格局产生重大影响，因此双方都必将全力以赴。

写在最后：如何理解科技研发和产业升级

有朋友也许会说，拿破仑战争持续了十数年之久，但他最终还是在滑铁卢被第七次反法同盟击败，为何中国新能源汽车产业就必然会取得“奥斯特里茨”般的胜利呢？诚然，没有胜利是必然的，但中国必须胜利，除了胜利没有其他选择。之所以走到今天，面临汽车强国的集团围攻，恰恰是中国的产业技术升级达到一定高度的必然结果。由于中国制造业规模比西方整体还大，美国无法将体量如此巨大且快速升级的工业力量整合进自己主导的经济体系之内，为保持主导地位就只能与中国对抗。只要美国不放弃对于世界经济的主导权，这种对抗就是唯一结果。不过，这也引发出一个更加普遍且深刻的问题，那就是如何从更宏观的尺度上理解科技研发事业和产业升级过程，以及如何客观看待中国的技术赶超能力和当前的产业升级阶段，这对于保持信心持续投入研发至关重要。

科技研发能力究竟由哪些因素决定？是自由的教育和科研体制？还是私人资本主导的市场经济体制？还是自由文化背景下的科技创新氛围？这些因素在舆论场中常常备受推崇，但也不难发现，这些解释因素带有很强的意识形态色彩，因此也充满争议。只有去除意识形态影响，回归科技研发事业的本质，才有可能建立客观的认知框架。在这里，我们将引入IEP在分析企业、产业以及国家科研能力时采用的认知框架，简单概括为“三硬一软”：三项硬条件为有效需求、研发投入和人力资源，这将影响科研活动的形态与进程；软条件则为企业和政府坚持自主研发的信心和持续投入的决心，而这将决定科研活动是否能最终取得实质性突破。除此之外的其它因素或亦可对科研活动带来积极影响，但并非核心本质，不宜过度夸大。

有效需求包括市场需求和政府采购两个部分，两者的重要程度根据具体行业也有显著差异：如军工行业的有效需求完全依赖于政府采购，国际市场的需求也不完全是市场行为，而是国际地缘政治的一环；而民用产品的有效需求则主要取决于市场规模和产业竞争力，但在国家间产业、科技竞争过程中也常受到各种政治因素的影响。

研发投入是研发能力的最直接影响因素，也是连接有效需求和人力资源的桥梁：有效需求可以转化为企业利润进而投入研发，研发投入也将提高对于人力资源的吸引力。当然，除了企业利润外，研发投入也可以来自政府的产业扶持政策或直接投资。

人力资源是研发事业的主体力量，虽然天才式的科创英雄常常成为大众关注的焦点，但在现代科研活动日趋复杂的背景下，科研人力资源的整体水平往往才是产业研发能力的关键因素，天才的创意也需要体系化的研发才能实现，更何况，许多所谓天才的创意其实也是建立在整个科研体系不断试错的基础上产生的。

当具备了上述的三项硬条件之后，还需要有持续投入研发的决心：对于企业来说，这样的决心或来自于稳定的利润收入、或来自于投资者对未来收益的信心；而对于政府而言，推动产业升级、建立优势产业将带来国民经济的发展，人民生活水平的提高，以及综合国力的提升。

上世纪70年代，中国开启了大型喷气式客机的研发，到1980年首架工程样机试飞成功，比现在的C919项目早了近40年，但到1986年整个项目因后续投资中断而终止，成为了许多国人心中的遗憾，这就是运10项目。但以IEP框架进行分析，可以发现当年中国的民用航空市场尚未开始发展，缺乏足够的市场需求；同时项目所处的时期国家科研人员存在断层，不仅数量不足，科研能力也与发达国家存在巨大差距，因此运10也存在技术落后、国际竞争力不足的问题；另外，当时的国家财政能力也十分有限，缺乏对大飞机项目持续投资的能力。即便当年财政部没有否决后续预算，运10项目大概率也不会是一个成功的商业项目，与今天C919万事俱备的境况可谓天差地别。

那么，对于今天的我们来说，要实现技术突破和产业升级，信心和决心要从哪里来呢？要回答这个问题，我们还要一起回溯人类工业化的历史周期，以及中国在这其中的发展逆袭之路，从中找到并建立我们的信心。

新中国在1949年成立时还完全是一个农业国家，像火柴、煤油这样的基本民生物资还需从国外进口，而西方发达国家已经经历了三波工业创新浪潮，新中国开局就面临工业全面落后的困境。因此，建国后的工业发展基本以补课为主，全力追赶前三次创新浪潮的差距，而对于当时新兴的工业产业，中国既无基础也无资源进行投资发展。当前中国相对落后的半导体、航空、工业软件等产业正是在这一时期中兴起的，前期的落后使得中国面临“卡脖子”的窘境。然而经过几十年的不懈努力，到21世纪初，中国已基本补齐了诞生于前三波工业浪潮的技术产业，在铁路、炼钢、电力等领域甚至独步全球，同时也建立了完整的工业基础并完成了资本原始积累。所以，在第六波工业浪潮开始时中国并没有掉队，相关技术产业基本都保持在全球头部，在清洁能源领域甚至一骑绝尘领先许多传统发达国家。

现在，我们正在全力弥补的就是第四、五波技术创新浪潮的欠账，这些技术产业有前三波技术创新作为基础，又经过了几十年的发展，自然存在许多难以快速突破的技术壁垒。如半导体芯片就是目前中国正在全力突围的产业，即便有“OPPO哲库”这样在商业上失败的案例，至少还有政府资金可以保障持续投入，当然华为海思、中芯国际等商业公司也在积极自主研发，在有效需求和人力资源都十分充足的情况下，美国的对华科技战更加坚定了中国通过自主研发突破技术封锁的决心。更进一步说，有前三波浪潮追赶的经验和第六波浪潮领先的信心作为基础，相信实现芯片技术的突破和自主化研发生产对现今的中国而言只是一个时间问题。在上下一心的持续努力之中，中国必将在所有前沿科技产业领域取得突破，延续这个国家逆袭超越的故事。而中国的新能源汽车产业也将最终取得这场“奥斯特里茨”战役的胜利。

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