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比亚迪杨昭:技术与规模是抵御补贴下滑的重要手段

第一电动蒋保信

【编者按】11月16日,第十六届广州车展拉开帷幕,在车市下行压力增大的背景下,高速增长的新能源汽车备受关注。与此同时,随着补贴退坡,新能源汽车将如何发展?如何才能满足消费者的真实需求?第一电动广州车展现场对话多位汽车行业大咖,为您呈现“后补贴时代”车企高管们的战略与思考。 

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比亚迪汽车公关总监杨昭接受第一电动专访时表示:技术提升是抵御补贴下滑的重要手段,比亚迪有信心在2019年做到新能源车销量翻番。

以下为访谈实录:

第一电动:先介绍一下这次比亚迪广州车展的整体情况。

杨昭:这次广州车展就是唐EV的车型,造型与唐DM的区别不大。最大的不同就是隔栅,因为不需要那么多散热,隔栅是封闭的。核心是续航里程,这是得益于动力电池技术的再提升,电池包是82.8kWh,续航能力等速是600公里以上,综合500公里以上,这个续航里程基本上是和燃油车的续航一致了。

另外,它的充电效率也很高。除了这一块,再就是驱动,唐EV的四驱版采用前后各180千瓦的电机,最大的扭矩单电机330牛,双电机就是660牛,0-100公里/时加速时间4.4秒,0到50公里就是2.2秒。除了这些以外,它的电池驱动相较于传统的机械四驱,应该说在实际应用中的表现会更好,第一个是电机低扭,电机先天低扭就很强大,它的功力密度非常大,另外它的最高转速也很大,这保证了它的功率范围很广泛,所以在不同的速率情况下,它的能耗表现非常好。四驱的多路况的适应能力非常强,无论是沙漠、泥泞、雪地,对路况的选择性会比燃油车的表现强很多。所以,充电设施能够满足的话,很多地方都可以去。

另外,得益于我们国家的充电网络的布局,实际上我们各条高速公路充电网络都是非常丰富的,所以驾驶这个车长途旅行已经不是问题了,充电效率也很高。刚才说了多路况的适应性,也能去很多的地方,所以这款车应该说是这次车展最具价值或者是最值得关注的产品。

第一电动:比亚迪是新能源汽车这一块的领导者,你们的核心竞争力体现在哪?

杨昭:核心竞争力首当其冲是技术,比亚迪本身就是一个技术驱动型的企业,当然了,技术林林总总,特别多,为什么要做这么多的技术呢?因为燃油车是一个非常成熟的产品,一百多年的发展,它的整个供应链也是非常成熟的,行业分工非常明确,但是电动车不是,新能源车不是,新能源车的产业链刚刚开始起步,对应的各细分领域的供应链,或者有,或者没有,或者不成熟,这就是它的现状。

对于比亚迪来讲,为了让产品迅速成熟,比如说我刚才重点说的这款产品,它的成熟度是非常高的。为了让这款产品快速成熟,需要各门类技术全面突破,全面快速提升,甚至是迭代。

各门类的技术快速提升迭代之后,牵涉到另外一件事就是快速整合优化,相对应的技术,我说一点具体的,比如说插电式混合动力比亚迪的DM3.0第三代了,十几年的经历,2008年出的第一款车,到现在十几年了,这个技术的积累,这样的动力总成在全球范围内都是成熟度极高的。比如说我们还有E平台,E平台是针对EV产品的,针对EV产品能解决非常多的问题,比如说重量问题,EV产品有很多话题是减重,它的集成度非常高,线缆的用量会比行业很多的产品用量少得多,高压线缆的重量很重,线缆的用量少很多,集成度非常高,成本降的也很快,所以更好的产品得有一个更低的价格,才能参与充分的市场竞争。

另外,就是稳定性。举一个例子,汽车12伏的电瓶,时间长了以后,它会老化,会松动,会出现问题。实际上,电路系统插接都会有或多或少这种问题的可能性,尽量减少线缆的插接,尽量让系统来集成,整个电路就从插接变成板载,变成焊接了,这样日常使用的稳定性就会非常好,品质就有一个非常大的提升,不会出问题,故障率极低,这就是成熟的产品。重量够轻,单位能耗低,性能表现也会突出,系统的集成度也高,占用的空间越少,留给用户的空间会越大,机器占的空间越少,用户的空间就越大。

第二,集成了以后,稳定性又好,成本又低,整体的表现又更好,消费者在体验方面,不论是成本的体验、性能的体验、品质的体验,都会得到全方位的提升。这是E平台,E平台有几大部分,驱动做成模块化,高压系统模块化,低压系统模块化,动力电池系统非常好的优化。

第一电动:刚刚说了动力电池这一块,比亚迪的电池将来的技术路线会是什么样的规划?

杨昭:技术路线的未来方向都有储备,目前跟行业的基本上没有太大的差别。比如说从523切换到622、811,这个技术路线是没有问题的。

第一电动:811什么时候能上?

杨昭:811现在有一个问题,它是圆柱形的,现在只能做圆柱形。而比亚迪目前523、622都是方形的,这有一个技术结构的变化,时间我没办法给你。我能说的622,马上就要应用。

第一电动:在续航的能量密度上会突破吗?

杨昭:能量密度肯定会有提升,续航也会有提升,重量也会有提升,但是我不能说具体的,这个得按公司的节奏来,622很快会装机投放市场,这个技术现在没问题。包括固态电解液这些,或者是负离的锰酸锂这些都有技术的研发和规划,但是我们没有办法确定到底哪一个最终是这个市场的主宰。

第一电动:你们现在没有一个判断吗?

杨昭:现在更多的得按市场来,因为电池技术的突破也是一个极度困难的事情,我们现在需要做的是什么呢?按照国家的指导方向、指导意见,往三大网产品攻坚先去努力,单体能量密度其实已经可以非常好解决续航的问题了,解决日常使用的问题了,解决用户体验的问题了。

还有另外一个,续航历程是否需要无休止的提升,我觉得也未必,有可能到时候续航历程在六百以上的时候,我们需要解决更多的是单位能耗的问题,系统集成度更高,轻量化更高,单位能耗更低,因为它是节能新能源,节能是一个非常重要的指标。国家政策也是这样制定的,要靠续航历程,同时需要低的单位能耗。所以,首先需要按照国家的指导方向,然后去不断努力,后面再进一步实现。我们先把它做成成熟产品,超出消费者的预期,全方位超越燃油车的驾乘体验,把这件事做好,当然还有成本,成本要相同,甚至是低于燃油车的成本。把这些全部做到了以后,我们能够全面跟燃油车竞争了,那会还会持续迭代,持续进步。

未来是一个什么样子,我现在没办法确定。刚才为什么我说这款车?这款车综合的表现完全是可以跟燃油车直接竞争了,充电效率非常高,续航里程没问题,动力表现和多路况的适应能力是秒杀很多产品的。

第一电动:中国在未来三到五年或者是更长远的时间来说,比亚迪混动的时间很长了,是会走混动路线,还是走纯动路线呢?

杨昭:都会走,比亚迪在混动这一块的技术路线,之前一直是性能方向的技术路线,后面还会有节能方向的技术路线。比如说发动机无非就是奥托循环或者阿特金森循环,无非就是低扭强、低扭弱,无非就是油耗高,油耗低。混动会有节能方向和性能方向,高性能产品会有,更节能的产品也会有,这是混动这一块。EV刚才基本上已经说的差不多了。

第一电动:今年也快到年底了,我们的销售成绩怎么样?

杨昭:还不错,现在最困扰我们的是需求太旺盛了。

第一电动:到比亚迪的店里下定单都没货了。

杨昭:产能一直在不断提升,但是追不上需求爆发的速度。

第一电动:产能的瓶颈现在在哪?

杨昭:最主要的是动力电池,当然其他的也有,因为东西多了,比如说电机产能也会有一定的影响,相比较影响最大的是动力电池。

第一电动:这是不是跟你们对外开放有关系?

杨昭:动力电池现在自产都没办法满足,比亚迪的新能源不单是乘用车,商用车除了公交以外,现在物流也在爆发,比亚迪的特种车辆,比如说叉车,叉车今年的增量也非常高,而乘用车这一块的增量也非常高,全面都在爆发。所以,不是说因为乘用车的增加,影响了电池供不上,而是全面的需求爆发,公交的需求也在爆发,物流车的需求也在爆发,特种车辆的需求也在爆发,说具体一点,连机场都开始大规模更换,机场的车辆更特殊了,类似这些车辆都在爆发。因为产品的成熟度非常好,用户的需求都能满足,而且成本又低,所以这个需求就爆发了。

第一电动:您跟我们分享一下数据。

杨昭:商用车那边,我没有太多的数据。在乘用车这一块,我们元EV这款车欠了4.5万左右。

第一电动:就是下订单了的?

杨昭:对,用户很支持比亚迪,比亚迪也很努力,只是全面爆发的市场格局,会和整个动力电池相对应的配套的规划,还有一个时间差。比如说动力电池这一块,除了原来深圳惠州的动力电池工厂,我们现在西宁的工厂已经在9月份投产了,重庆和西安的工厂也是规划好了,还有一个建设施工的周期,所以持续的都在做提升。还有一些其他的零部件,整个基地也都在建设当中,这有一个时间差的问题。应该说我们既感谢消费者的厚爱,又觉得市场的爆发来的太快。

第一电动:幸福来的太突然。

杨昭:对,表现很好,刚才说那个产品欠了4万多,其他产品也都欠货。包括唐的DM都欠货,而唐DM欠货最多的还是27.99万元那款,除了33万多的那一款以外,27.99万元算是标准车型里面配置最高的,这款车的欠货也是最高的。这个就不说具体的数了,应该说插混的需求满足还是相对容易一些。整体的燃油加新能源,到10月份已经有40万台左右了,单新能源应该有16万左右,新能源年初的目标是20万,所以后面11月、12月,完成20万应该是没有任何问题的,应该还会超一些。

第一电动:跟去年同比增长了多少?

杨昭:一倍,去年新能源是10万辆。

第一电动:在地域上有什么表现呢?比如说我们现在限牌的城市哪个卖得好?

杨昭:我说一些变化,今年的市场非常具有特殊性,是因为往年是没有的,又极具代表性。今年之前,所有的双补城市,更多的还是政策导向,今年这些双补城市,是属于示范和实践最早的城市,已经开始大踏步的往市场导向开始了。消费者主动购买的比例是越来越高了。比如说元这款车型,这款车型从今年上市到目前不仅是前十几家的双补城市,在全国是全面开拓。比如说传统的北京、天津,北京在EV这一块应该是最典型的城市,它的用户的订单量非常大,华北地区的订单量也非常大,比如山东、山西、河北这些地区。华东地区的订单量也非常大,华南地区也非常大。

第一电动:哪一个地区是突然增长起来的?

杨昭:华北地区很典型。这些地区政策力度没那么大,但是他们的需求增速特别快。

第一电动:占到你们销量的多少?

杨昭:单这一款车,按订单来讲,华北地区能占20%多,包括华东地区也是属于政策力度不大的地区,经济也略微靠后一些的地区,这些地区的爆发也很厉害。华南地区更多的是以插电混合动力为核心的产品,EV的表现相对弱一些,但是也是很多。唯一表现差的几个地区,应该说是东北、西北、西南,这些地区经济不发达,基础设施很落后,消费者的认知还需要有一个阶段。

第一电动:您预计现在政策驱动因素和市场需求的因素各自的占比是多少?

杨昭:要说政策驱动,无非就是双补和单补,全国范围内都有国家补贴,部分地区是有地方补贴的,这个没有办法判断。只要有国家补贴,这就算政策驱动,真正不靠政策驱动,我们最好是在2020年之后再聊这个问题。

第一电动:刚刚说到2019年的市场会有一个大爆发,您预计是什么样的?

杨昭:我觉得对比亚迪来讲,明年翻番很简单,没什么问题。再说到唐EV,虽然产品的定价不会太低,但是它的综合竞争力太强了。唐DM也不是便宜的产品,唐DM平均的售价,按比亚迪的唐DM的订单结构来讲,平均零售价是在26万以上,因为它的高端车型卖得多。那这些车主里面,我们简单分一下,三大类为主。一大类是豪华车车主,豪华到什么水平呢?有可能是宝马X5、X6类似这种用户,有可能是奔驰GLS或者是GLE这种高端用户,甚至有特斯拉用户,昨天我在论坛上看的时候,还有一个ModelSP85D的用户同时买了一个唐DM,产品都非常棒。

第一电动:说你们已经赢得了高端用户的认可。

杨昭:1/3是高端用户,还有1/3是唐的老用户。老的唐或者是以前的用户,因为用的好,之前的体验非常棒。产品更漂亮了,性能更突出了,整体的体验全部有一个大的提升,他就换车了,这是一部分。

还有一部分是比亚迪的用户,实际上还有很多合资产品,简单这么归类,有三个是主要的用户来源。

第一电动:2019年的市场蛋糕也会越来越大,新能源市场的竞争也会是特别激烈的。

杨昭:还有一点没说,除了现有王朝产品的渠道以外,我们又规划了新的E网,E网对应的产品的成熟度非常高。

现有王朝系列产品的渠道的定位就是技术先进性,它推出来的产品技术更高,性能更强,有可能这款产品不是性能导向,但是会有更先进的技术搭载。而还有一些产品,会是技术更先进,性能更强大,这是现有的渠道的方向。

第一电动:主要是EV的渠道。

杨昭:对,它经过大量的验证,产品的稳定性非常好,技术成熟度非常高,然后向下覆盖,紧凑级、A0级,向下覆盖,两个渠道覆盖不同的高低,不同的市场,应该说给用户更多的选择。

第一电动:从比亚迪来看,你们的主销市场是在一线,还是二、三线,还是四、五线?

杨昭:目前从新能源示范的最早期的市场开始往后排了,这些还是主力市场。北京市场,比亚迪新能源在北京市场已经超过40%了,如果是不发达的二线,经济排名往后的,新能源示范的比较晚的城市,会略次于这些早期的示范市场。但是,他们的提升也很快,再往后就是经济更不发达地区或者是县域市场,还需要再开垦。我相信从局部市场到全面市场,应该会是非常快的。

第一电动:2019年用几个词来形容整个竞争态势,比如说新势力对你们的冲击。

杨昭:我不认为新势力有什么冲击。因为对于企业来讲,产品是根本,概念讲得再好,服务或者是其他的做的花样再多,永远没有办法弥补产品的问题。产品是基础,而对新能源汽车来讲,整个市场上绝大部分产品还都处于不成熟的产品状态。我们的成熟度极高,我们不能说我们已经非常成熟了,但是我们是成熟度极高的产品,我们在各方面的表现都非常突出,非常好,这样的产品有好的体验,有好的口碑,最后会形成更大的市场占领和市场的影响力。而且,自然规律也决定了不是你有足够大的资金的支持,不断烧钱就能无休止缩短产品开发的周期,比亚迪做了十几年,从开始说要做新能源,从2004年第一次北京车展展出电动车到现在已经有14、15年了,这个周期,包括特斯拉也是十几年的历程了,这个规律必须要经历。经历过的问题、错误,这是必须经历的,不可能有一个取巧的路径。如果只需要两年、三年、五年就把这个产品做的非常成熟,非常稳定,我不相信。

第一电动:最近威马有一些用户退大订,第一电动之前报道这个事件,很多人就转向比亚迪了。

杨昭:应该讲短期内,这些新势力各有各的亮点,比如说有的包装做的特别好,有的智能化做的非常棒,智能化现在没到应用的阶段,有些服务做得特别到位,但是产品才是最核心的,我们也在提升服务,不论是形象、服务标准、硬件、软件都在提升,而我们的渠道布局很多,两条网络建成以后,销售渠道上千家,这个便捷性都会超过很多人,所以是全方位的,解决好的产品,这是最根本的东西,剩下的是好的销售服务渠道。

第一电动:王传福在政协双周论坛上提出希望国家尽快出台燃油车退出市场的时间表,具体到比亚迪燃油车这一块,我们有退出的时间表吗?

杨昭:目前我没有听说有退出的时间,刚才讲了预期的事,新能源汽车占领会越来越高,燃油车的退出有是一个自然的过程,没有必要硬性定到哪一年,按照市场规律来,当产品的全面的体验都超过燃油车的时候,燃油车自然就淘汰了,消费者不用脚投票,产品是根本,剩下的按自然规律,这叫物竞天择,适者生存。

第一电动:刚刚讲到智能化这一块,比亚迪在这一块什么时候会让大家有一个眼前一亮的东西?

杨昭:比亚迪今年做了一个开发者大会,开发者大会做了一个非常棒的硬件平台,应该讲智能汽车不是一个企业的事,也不是一个行业的事,应该是全社会的事,牵涉的方方面面太多了,不但是智能车辆,还有智能道路,还有智能的云端服务,还有电讯基础设施这些东西,这根本不是一个企业能搞定的事。我简单说一个比较朴素的东西,我现在需要一个完全没有司机的车来的迫切,还是需要一个非常智能的道路体系来的迫切,路面上有大量的车是不可能淘汰掉的,如果满大街都是无人驾驶,智能化程度L5级,智能化程度非常高了,对绝大多数的车辆,还是最传统的车,还是人开的车。那这些道路参与者,你要先帮他们解决如何不堵车的情况,那就是给他一个集中的指令,智能化的道路。比如说最简单的,在平交路口我们的信号灯置不置,按车流量去控制灯的时间。高速公路的匝道什么时候开放,什么时候关闭,交通事故以后,车辆如何分流,这些需要做的事情太多了,当智能道路这些东西做得很好的时候,你会发现道路已经变得很畅通了,你用大数据可以算,可以安排它的路线规划。现在还是人在开,但是大家已经逐渐适应了所谓的交互式的的导航系统,它帮你去选择路线。那只是没有有机地做车流的规划,比如说这条路堵了,流量是多大,我用什么样的方式能够解决,同时智能的路网,包括信号灯,包括出入口,怎么样做一个很好的调配,然后做分流。

第一电动:刚刚讲到了开放平台,到现在两个多月了,取得了什么样的成效?未来会是一个什么样的竞争?

杨昭:开放是唯一的道路,因为这个工程太浩大了。目前有一些小的应用,有可能是车机方面的一些应用,在驾驶层面,比如说和谷歌、百度,很多的企业做联合开发,这个周期会比较久,小的东西会有,通过车机就直接推送发布了。但是,更多的现在都还是车机的应用。交通出行是每一个交通参与者的事,而不是汽车企业的事,也不是修高速公路这些人的事,还有行人,甚至还有宠物,所以整个交通参与是极其复杂的一件事情。只有全社会行动起来,而不是某一个企业做一个智能的设备,现在一个智能硬件,比如说激光雷达,它的价格就是无法承受的,成本由谁来承受?由买车的人承受吗?他们愿不愿意?由行人来买单吗?不可能。由政府来搞定吗?压力太大。

第一电动:把量做成了,边际成本最低。

杨昭:单一的车智能化程度再高没有意义,我们解决的是人的运输和货物运输的问题,解决的是道路交通事故数量降低的问题,这是一个通盘的问题,不是单纯的一个事。

第一电动:明年可能会补贴退坡40%,比亚迪会怎么应对呢?我们会不会给那些车涨价?

杨昭:第一,技术要提升,技术提升对应的补贴会提升。它可以抵御补贴的下滑,这是一个。

另外,刚才说了系统集成,我们的产品会更轻,但是我不会一下子全用非常昂贵的材料,不会是全铝车身,我可以做钢铝复合,不会一上来就是全铝车身,这样是会增加负担的,而且后期的成本也极高。比如说全碳纤维的,不会,我会在电池系统,比如说电池的托盘用更好更轻的材料,在电池的外包装材料会用同样强度更轻的材料,会在电池的结构件做进一步的优化,用更轻更高强度的材料,会在散热系统做管控的优化,会让驱动更小型化,电机转速更高,整个重量更轻,功力密度更高,让它的集成度更高。现在我们讲几个模块,有可能我们未来就只有一个模块,动力电池加驱动模块,加一个高压,可以全部集成到一个。

第一电动:都可以给你们降成本。

杨昭:这个成本会更进一步的下降。

第一电动:对你们的市场价是不会有什么影响的?

杨昭:不会有影响,技术更先进了,补贴的比例一定是更高的,会托底一部分。另外,规模越大,成本也会越低。

来源:第一电动网

作者:蒋保信

本文地址:https://www.d1ev.com/news/renwu/81253

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