“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%，智能汽车占到60%里面的50%以上。”

某次论坛，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏谈及了他心中所期待的“拐点”。从中明显能够感受到，2025年电动车的新车渗透率，或将一跃超过传统燃油车，而智能电动车会是其中的“主力军”。

看到这里，必然会有人产生，如此目标是否太过激进地质疑。

但从乘联会刚刚公布的7月新能源终端成绩来看，乘用车批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。1-7月新能源乘用车批发133.9万辆，同比增长227.4%。

新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，环比下降3.2%。1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。

与此同时，7月新能源厂家批发渗透率达到16.3%，1-7月渗透率为11.8%，较2020年5.8%的渗透率，提升明显。自主品牌中的新能源渗透率达到28.4%，豪华车中的新能源渗透率为19.3%。

不可否认，迭代与革新发生的速度，远比想象中更快，正是身处这样背景之下，对于那些率先实现转型的领跑者而言，领先优势还在进一步扩大。能够分得的红利，还在愈发增多。故事的剧情，也在朝着更加“多元化”所发展。

而它们，好似在用实际行动证明，一句略显鸡汤的口号：“别犹豫，犹豫就会败北，干就完了！”

消失的Model Y与霸榜的BYD

其实，就在乘联会数据被公布的几小时前，特斯拉官方就已率先对外放出了其终端表现情况。

结果显示，批发销量达32,968辆，同比增长199%。截至7月，累计销售超过20万辆大关，达到205,763辆。

值得注意的是，7月特斯拉出口量首次突破2万辆，环比增长385%。车型方面，Model 3出口量再创新高，达到16,137辆。Model Y出口首月，也取得了8,210辆的成绩。

不过仍无法掩盖的是，位于国内市场，7月特斯拉仅卖出了新车8,621辆。反映到细分车型销量榜中，Model 3销量为6,477辆，同比下跌41.2%，排名也滑落到第6位。Model Y情况更差，彻底消失不见。

究其原因，必然与Model Y突然上线性价比更高的标准续航版车型，以及Model 3再次官降1.5万元，进而造成了订单的后移与转化有关。

况且，结合过往经验，每到一个全新季度的首月，在产能有限的情况下，特斯拉基本还是全力保证欧洲市场的交付。

但望向更深层次，国内诸多新能源品牌的崛起，所推出车型的产品力已经有了长足的进步。而当消费者面对更多更丰富的选择，特斯拉已然不再是“唯一解”。

冲击之下，这家美国车企远没有曾经那般强势。

相比之下，不得不对比亚迪近来的快速复苏所点赞。7月细分车型销量榜中，其共有5款车型入围，朝着“霸榜”的方向不断前进。

它们分别是销量达到9,127辆，排在第2位的秦PLUS DM-i；销量达到7,085辆，排在第5位的宋 DM；销量达到5,592辆，排在第8位的汉EV；销量达到5,342辆，排在第11位的秦PLUS EV；销量达到3,785辆，排在第15位的元 EV。

必须承认的是，在此前走过许多弯路之后，比亚迪终于通过“刀片电池”加之“DM-i混动技术”，令其重新回到了正轨之中。并且当终端消费者对于新能源车的认知逐渐被改变，其看似成为了其中最大的受益者之一。

而在与部分用户交流后得知，目前搭载DM-i插混技术的全系车型，订单量极为火爆，甚至因为刀片电池的产能问题，提车周期长达几个月的时间。最近，甚至传出了宋PLUS DM-i“停产”的消息。

表现愈发向好背后，体现出的则是在放弃对于加速性能的过度追求，反而突出日常各种使用场景下的低油耗，以及在成本得以下降后，产品具有较高的性价比优势，已然成为上述在售DM-i诸多车型的最大“标签”。

而在有了基础销量作为支撑，以及多款车型的成功塑造之后，从企业规划上来看，比亚迪将再次开启向上的进程，推出定位更加高端的新能源车型。

只不过，受困于一直以来位于行业终端的固有形象，相比卖好几款主攻25万元以下市场的产品，或许“冲高”才是留给它最大的难题。

活法很多，请自行选择

“时间与生命，究竟哪个先流逝？”

相信熟知美团王兴的人，对于其《王兴饭否》的栏目一定不会陌生。曾经持续更新的过程中，类似上述的金句，可谓频繁出现。作为目前新势力三强中理想汽车的大股东，王兴也曾对于新能源市场的格局，做出过预测。

“我猜理想ONE会是第一款单车交付超十万辆的车型，但第一家累计交付过十万辆的新车企，大概率还是蔚来。”

此刻，故事的剧情，看似正在朝着想象中的方向所发展。

刚刚过去的7月，理想ONE拿出了8,589辆的终端表现，单月交付量首次超过八千辆，同比2020年7月增长251.3%，环比2021年6月增长11.4%。2021年前7个月，总交付量达38,743辆，理想ONE目前累计交付量已达72,340辆。

反观蔚来，今年4月其已经顺利渡过10万辆新车交付的里程碑时刻。7月，受困于产能瓶颈，出现了环比1.8%的下滑，但仍交付新车7,931辆，同比增长124.5%。

2021年1-7月，已完成交付49,887辆，超去年全年交付量。同时，截至2021年7月31日，ES8、ES6、EC6三款在售车型的累计交付量达125,528 辆。

而在细分车型销量榜单中，理想ONE以8,589辆的销量表现，位居榜单第4位。蔚来三款车型，则并未进入前15位。但是不可否认，其仍然支撑住了超过42万元的产品均价，以及高端新能源品牌的定位。

与之类似，7月小鹏P7以6,054辆的销量表现，位居榜单第7位，同样创下了历史最好成绩。截至目前，三家车企“高举高打”的发展路线，已然取得了较大的成功。

2022年，从它们各自的推新计划来看，理想、小鹏将会各自推出又一款中高端SUV车型，而蔚来在刚刚发布的Q2财报中透露，包括ET7在内，明年将会有三款诞生自二代平台的产品交付。

由此不妨大胆预测，理想、小鹏或许将朝着年交付15万辆的目标所挺进，而拥有更多量产车型的蔚来，这一数字看似将会是20万辆。

相比之下，对于那些无法如“蔚小理”般，开启高端化进程的新能源车企，A00级细分市场成为了其现阶段，得以求存的主要途径。不可否认，无论任意一款车型，只要销量足够亮眼，那么便证明其位于新能源市场，有着真真切切的用户需求。

所以能够看到，五菱宏光MINIEV单月销量达到30,706辆，仍牢牢位居第1位。长安奔奔EV销量达到8,701辆，排在榜单第3位。奇瑞eQ销量为5,565辆,位列榜单第9位。上汽荣威科莱威、哪吒V、零跑T03销量则分别达到5,202辆、4,469辆、4,283辆，位列第12位、第13位、第14位。

上述车型的背后，大多都是仍处在大象转身中的传统自主品牌，以及目前位居二线梯队的新势力造车们。

推出一款A00级小车，看似极易获得市场终端的认可，但碍于产品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路线”的怪圈之中。

并且受限于成本，对于辅助驾驶系统、智能座舱甚至整车三电的相关自研，也是较为不利的。因此，怎样冲破瓶颈，进入到定位更高的细分市场之中，则是现阶段一道更大的难题。

只不过，就现状而言，“蛋糕”还在变得愈发可口，所有人仍在用各不相同的活法，从中不断分羹。至于最终谁能胜出，看似存在着极大的变数。

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