据《福布斯》报道，雷诺日产联盟日前发布全新战略，开启“领导者-追随者”合作模式。该联盟此举看似已把权力之争搁置一旁，共同调整短缺战略以应对新型冠状病毒疫情危机。

然而令业界关注的公司治理问题并没有得到解决，再加上雷诺新任首席执行官卢卡·德梅奥在7月之前一直休假，无疑在表明所谓的新计划更像是一种不太令人满意的妥协方案，而非一项严肃的长期计划。

根据双方公布的这项3年战略，这两家公司将专注于利润而不是销量，每年削减50亿欧元的成本，并裁员近3万人。双方将重新划分职责，根据地区负责汽车生产，并削减约20%的产能至略低于880万。

雷诺-日产联盟迄今已成立了20年之久，该联盟在其前任负责人卡洛斯·戈恩被捕后曾一度濒临破裂的境地，尽管双方都致力于修补关系，但日前公布的这项计划并没有解决根本性问题，也就是权力之争。

分析人士甚至担心，这项计划还将导致官僚主义，尽管孤注一掷进行调整，但最终不过是一次典型的妥协，缺乏创造力和灵活性。

分析师批评新计划规避了根本的权力之争，并且效率低下

戈恩寻求两家公司的长期全面合并，以平息日产对雷诺在联盟中拥有压倒性权力的担忧。日产当时不仅希望在联盟中获得更大的话语权，还希望法国政府出售雷诺的股份。

双方分歧的核心问题在新计划中都没有得到解决。这位雷诺-日产联盟缔造者于2018 年 11 月 19 日在东京被捕，时任该联盟的主席。他被指控隐瞒披露价值8000万美元的递延薪酬，但戈恩坚称自己无罪。

雷诺于1999年将日产从破产边缘解救出来，并持对方43%的股份；日产则拥有雷诺15%的无表决权股份。

英国汽车咨询公司Autopolis的分析师约翰·沃马尔德认为，该计划在各个方面都表达得不够充分。

沃马尔德直言：“新战略更像是一个软弱的解决方案，一次糟糕的妥协，并给未来的冲突留下了很大的空间。在我看来，所谓的‘领导者-跟随者’计划可能会削弱品牌的存在感。”

跟据该计划，该联盟三个成员将对技术、部门和市场的责任进行划分。日产将专注于美国、中国和日本市场；雷诺将在欧洲、俄罗斯和南美占据领导者地位；三菱则主攻东南亚和大洋洲。

此外，日产将在大型电动汽车和自动驾驶方面处于领导者地位；雷诺掌管小型电动汽车和联网汽车；三菱将在插电式混合动力混合动力车方面领先。通用工程平台的数量将被砍半，缩减至4个。

德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍弗教授直言不讳地表示，这项计划过于复杂并充满官僚主义。杜登霍弗指出，该联盟的主要劣势依然存在，与传统公司相比，这种协作更加复杂，并且决策效率也更为低下。

杜登霍弗认为这种新架构如同一个复杂的矩阵，增加了三方协调进程的难度。在戈恩领导联盟期间，他有权迅速而果断地做出决定，而新计划将放慢决策速度。

德国北德意志州银行分析师弗兰克·施沃佩说，新计划的稳定性将远不如理想的全面合并方案。此外，新模式能否消除日产的不满也值得怀疑。

该公司的利润近年来经常支持雷诺的业绩。最终，日产认为自己是更强大的合作伙伴，尽管雷诺持有日产43%的股份。不过，也有分析师对雷诺-日产的新计划表示认可。

新计划将有利于双方利用规模效益，实现巨额成本节约

芝加哥晨星投资研究员理查德·希尔格特认为，该联盟可以效仿利润丰厚的大众和丰田，这两家公司的年销量均接近1000万辆，可以利用规模经济产生可观的利润。该联盟此前过于关注销量而忽视了利润率。

希尔格特在接受CNBC采访时表示，“节省成本是一个相当不错的数字，这将对提高投资回报和盈利能力大有帮助。”

全球数据分析机构GlobalData认为，这项新计划每年可带来80亿欧元的成本节约。该机构分析师大卫·莱格特指出，新计划将加速整合，并加大了技术共享、零部件采购以及通用组件的普及力度，有助于提高联盟成员在全球各地的生产运营效率。

雷诺、日产和三菱都面临着全行业的长期压力，尤其是在电动化等成本高昂的先进技术方面的投资承诺不断增加。更直接一点，他们面临着COVID-19疫情和全球汽车市场崩溃造成的财务压力。

该联盟预计将抓住机会，尽其所能促进各种成本分担、成本规避和工程与制造方面的协同效应。现在的关键是执行，以及全球汽车市场能否从当前的危机和严重枯竭的市场中恢复过来。

但Autopolis分析师沃马尔德并不认同这种观点，他认为“设计、生产和销售汽车是一项非常艰巨的业务，必须拥有明确的路线和强大的权威。

但雷诺-日产的新计划看起来并不具备这样的特征，战略联盟通常会分崩离析，或以一方取得控制权而告终。因此，新计划只不过是一种敷衍和拖延。”

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