历时两天的2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛在今天（5月11日）下午6点落下帷幕，14场主题演讲、15场议题讨论再创历届环节数量记录，110位嘉宾登台发言同样创历届之最，信息量之大可想而知。

本文为您带来10日下午和11日上午的嘉宾发言干活精华，能以最快速度缩略体验论坛内容。

安波福亚太区总裁杨晓明：

我们必须得看到未来不是一个汽车产量增加的未来，而是共享移动出行的未来。

目前从L1到L2或者L2.9这样一个技术，这个现在已经在发生。这是中国市场上增长非常快的，每年的年利润在以35%的速度增长。

北京航空航天大学教授余贵珍：

L4级，要把三大关，法律、技术、用户，迈过了我觉得产业化才有基础。

我相信特定区域的商用车，低速的、点对点的、特定线路的，自动驾驶已经产业化，并且两三年之内会有大的爆发。

黑芝麻智能科技副总裁曾代兵：

我们感觉到L4还是有一定的过程，在L3-的阶段可能比较符合当前或者未来一两年的过程。

L2，我认为从现在开始，高档车低档车逐步上量。L4，不管是特殊场景，还是乘用车，乐观估计是2025年，悲观估计是2030年。

禾多科技创始人兼CEO倪凯：

用户可能关心的不是L2、L3、L4，主机厂卖车不会跟用户明确说这个是L2、L3，特斯拉开了一个不太好的头。

如果说我这辆车只能在一个车道开，不能换道，我做L4的，意义可能没多大。

三到五年内，激光雷达至少和视觉还有毫米波都是非常重要的设备。

Innovusion创始人兼CEO鲍君威：

马斯克说不需要激光雷达，只用视频就可以了，因为人是不需要激光雷达的，三维测距方式来开车的。这点我非常不同意，一条板凳的三条腿，算法、算力和数据。马斯克强调特斯拉的芯片有多厉害，说到最终，算力很好，而且车载的算力，更强调单位的功耗达到算力。

中国市场可能会很快，三四年以后吧，有可能会有第一款L4的车出来。

地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰：

在自动驾驶的领域，我们一样需要冗余来去确保更高层面的安全，也就是小数点后的无论是七位还是十位。

L2，随着法律法规包括越来越高的要求普及，装配率会往100%的方向发展。

安波福全球自动驾驶工程副总裁韦峻青：

很少有人能拿L4级无人驾驶赚钱，或者赚到足够多的钱能保证他的研发成本，继续的改进。

现在来看L3级无人驾驶市场还是非常有限的，L2级和L4级是最佳的应用。

成本角度，一年我们给客户省10—15万美元，所以我觉得现在成本不是最大的问题，做出来是最大的问题。

伟世通全球首席架构师 王凯：

现在车是由功能车逐渐向智能车在转变，类比当年手机也从功能收集到智能手机。所谓的智能，其实车内就包括了智能座舱、车外就是自动驾驶，这是最简单的，最后把车内、车外都综合起来，是智能汽车最终的体现。

从功能化到智能化，最核心的东西是怎样去提高终极用户体验，挑战就是如何实现最终的用户体验。但相应的机遇也来了，当产生了智能的体验后，将催生出来的各个行业，因为（只能体验）会利用到各种行业的技术，从本身应用场景、包括各种各样新的商业模式会确认下来，所以这个盘子会变得非常大。

百度智能驾驶事业群战略运营部总经理 尚国斌：

在我看来，做跟车规跟安全相关的事情，已经超脱了百度做AI技术研发这个大的范畴。包括做高清地图，也要跟硬件很好的结合，要跟Tier1合作、和博世合作，不仅是在做开源平台。跟OEM厂商做量产合作的时候，核心就是跟合作伙伴（一起）。所以，我们求别人，一起发挥出我们的软件、算法上的能力，服务上的能力，结合大家的一些优势，（探讨出）怎么做的更安全、更规模化。

Canoo全球董事，中国区董事长 程惊雷：

整个汽车行业在未来的几年当中，不管是产品的形态还是产业的形态，都会发生一些剧烈的变化。将来随着传统汽车本身作为载体而言的变化，加上大量的创新技术所孵化出来的产业体系，包括传统的Tier1，也在发生变化。将来资本结构方面也会产生一些蜕变。

但是现在目前大家的纠结在哪里呢？因为目前谈的L2也好，其他级别也好，并没有彻底改变车这个未来的形态。但是到了L4的话，车就不是传统意义上的车，汽车产业也不应该是传统意义上的产业，未来十年的发展过程变化是不可预测的。

从Canoo的角度来看，我们需要去打造一款软硬结合的系统架构，能够为未来整个行业的转型，包括彻底转变商业模式去做尝试和探索。

法雷奥中国CTO 顾剑民：

自动驾驶、电气化、共享出行、数字化、移动出行这些新的技术变革的出现，在深刻的改变着汽车行业。以前比较明显的Tier1、Tier2，一级、二级供应商，和整个体系的架构或者层级，现在变得越来越不明显。

在这种情况下，我们更多看到的是一种互相的合作，在一个生态圈当中，以前跟汽车行业没有什么关系的，比如说像百度，十年以前很难想象我们会在汽车行业扮演了这么一个深刻重要的角色。所以现在我们更多的是跨界、我们的合作，不同角色的合作。

在这个生态圈里面，在这个价值链里面，不管是传统的供应商、还是新型的初创企业、或是跨界的（企业），都会找到自己所谓的价值链中的点，如果你有这样一个价值不可取代性，我们可以想像，大家都可以活的很好，而且可以形成双赢或者三赢的局面。

Momenta CEO 曹旭东：

自动驾驶的概念出来的时间很长了，为什么在现在这个时间点大家才会觉得自动驾驶离自己越来越近、如此的热火朝天。在我看来，自动驾驶之所以能够来到我们的身边，是因为AI的兴起，而AI的兴起是因为深度学习的革命。

自动驾驶能给用户带来什么样的价值呢？我觉得是安全、时间，时间对应着体验、效率。Momenta的愿景，是希望十年的时间能够挽救百万人的生命、可以解放驾驶员百分之百的时间、使得物流和出行效率翻倍。

无人卡车虽然可接受的成本很高，但是使用非常高成本的方案，自己来建车队运营，想做到L4的无人出租或者无人卡车，仍然是有挑战的。因为传感器仅仅是实现L4自动驾驶的一个维度，另外一个维度是数据，而数据必须通过量产来实现。

在我看来，量产的自动驾驶带来的数据流为实现L4级别的无人卡车和无人出租起到了非常关键的作用。

恒润科技智能驾驶事业部总经理 薛俊亮：

我们（恒润）一开始也想自己做软件、自己做算法等等。2008年我们这么想了，到了2010年出现了一家公司叫Mobileye，他们做的图象识别算法比我们当时强了无数个数量级。如果我们当时全靠自己，也许20年以后也能做出来，但是20年以后被饿死了。所以在一定的条件下，我们必须要合作，在一定的时间内，必须合作。但是有些事情一定不能求人，我们作为Tier1，必须把自己的事情做好，比如硬件、软件、车控端。

最近有一个很流行的片子叫《流浪地球》，里面有一个小孩拿到老师一个作业，做了很小的一个瓶子，瓶子里面放了生产者，放了消费者（有小虫子、树叶、沙子、有水）。理论上来讲，这个生态环境是全的，是可以活下来的。

但最后这个小瓶子里面的生态环境死掉了，因为太小了，所以最后人类只能带着地球一起走，因为生态是全的。就像现在几家企业达成合作，好像小生态是全的，但（生态圈）太小了。几家（合作）肯定是不够的，需要的是大家一起努力把这个事情做好。

上海博泰创始人及董事长应宜伦：

车联网这是一个啤酒扳手，车联网的市场最多就是两三千亿元的市场，十几万亿元的市场会撬动起来。到底把车联网当成产品技术和用户体验，还是把车联网当成商业模式的启动按钮，我们和其他的车厂都在探讨。

在2020年，大家会看到一个央企的车厂是用怎样开放的态度来面对整个车联网带来的汹涌而来的从制造、金融、服务、零售、营销、会员、出行等一系列的转型。如果能把这件事做好，我觉得没有什么传统车厂，新造车势力，大家都是一样的。而且过去有历史积淀的汽车企业，他们在传统那块已经做的非常好了，这两件事是融合的。

首汽约车CEO魏东：

多平台或者公司说我有地图，能随时更新了，能人机对话，那不叫车联网，只是具备了一种功能而已。真正车联网是要实现人车、车车、车路等的沟通，它是一个综合体。

斑马网络CEO郝飞：

我会把谷歌作为斑马非常清楚的对标对象，但是也很清楚，我们不怕。可以讲，海外市场看谷歌，中国市场看斑马。斑马在做的事情恰恰就是，不仅有底层操作系统，同样有平台和生态，而且会打造极致体验，并且一定是数字驱动的，ABCD智能化驱动的极致体验。

即使互联网公司，他们自己从消费互联网向产业互联网转变的过程中，也在不断地去自我进行否定，完善，不断突破自己，来去抓住一些所谓改变的机会。同样我也非常相信，非常多的汽车企业也在不断的去拥抱这些变化。

过去斑马的经验中最重要的一点，恰恰是在互联网和汽车的跨界融合过程当中，不断地去积累这样一些探索的经验。因为今天不管对传统车企而言，真正迈出这一步，要积极地突破自己。同样对互联网公司来讲，一定要学会尊重传统产业。

东风公司战略规划部副总经理唐腾：

我们认为未来的汽车产品实际上就不是传统的终端这么简单，是由端和云、由前台的后台、由终端和后台组合起来的产品，仅仅一辆汽车不是完整的产品，必须和后台连接，但是这个连接就是我们现在叫做网联这一块，实际上已经是未来汽车产品必不可或缺的平台基础，今后所有的功能，我们讲到自动驾驶，讲到娱乐，甚至讲到新商业模式，全部都建立在网联的基础上面，所以我们讲未来的车联网，是汽车产品贯穿它最核心的或者说最基础的一个平台，这是我们对车联网的看法。

360智能网联汽车安全事业部负责人刘健皓：

特斯拉在2015年远程更新，这个节点太早了。如果能到2016年、2017年或者18年的时候，产业有一定的发展，对自动驾驶有一定认识的时候，再同步发展的话可能更恰当一些。

法国里昂商学院2018 Global DBA CMO周平：

车厂是把车联网和数字化转型统筹起来看的，不是割裂的。提到数字化转型，你把车联网了之后，车上的数据要能够沉淀下来，你的产品数据都不能沉淀下来，谈什么数字化转型，光是制造研发，这是不够的。

从车联网再往前看一步，整个汽车制造业数字化转型的过程当中，以及数字化转型必然会用到大量的汽车制造业不产生的数据，你就要跟掌握数据最多的这些互联网生态去交融，不能光是交，交完之后还要融，不能中间还有一道薄薄的膜，只交不融。

德赛西威总经理高大鹏：

最好的智能座舱是能够体现车厂的品牌价值和内涵，同时能够让它的用户在使用座舱的时间越来越多。

我们给用户预期的管理最好的是给他惊喜，而不是给他那么高，然后一看都是失望。基于敏捷开发和快速迭代的方式，让现有的用户觉得每天我在用这个车的时候都有很多惊喜。

佛吉亚中国区战略和发展副总裁 李京诚：

如果车里面始终有私乘这两部分人的话，从座舱的角度来说不会有颠覆性的变化。

一汽马自达常务副总经理兼党委书记郭德强：

我们做了90后（包括95后）的调研，这些年轻人现在超出我想象，他们对“爱国”这两个字的回归和追捧，可能比70后，甚至80后更加突出，更高一些。

汽车产品高端化不光是价格高，它是综合性的，包括：造型设计、产品质量、服务体验、以及你给年轻人带来的用车生活等等，集合在一起，这是未来我们要作为品牌升级的年轻化和高端化的方向。

北汽集团越野车有限公司党委副书记、常务副总经理张国富：

国潮化第一个要素就是要有记忆的基因，能够引起大家在记忆长河里对于一种产品、一种品牌有感知的情绪，才能称为国潮的基本。

新意互动联席总裁朱劲松：

汽车企业在迎接这样一个不太景气的市场环境时，应该去搭建好自己的数据中台，把生产的数据、销售的数据、市场的数据和售后服务的数据整合在一起，然后应用在各个市场领域，这样就真正地能够解决汽车企业内部的数据孤岛的问题，能够真正地使这个数据产生价值。

著名学者、商业评论家吴伯凡：

前几年大家在说数据是一种新石油，其实不是太准确，数据是一种新的食物、食粮。为什么这么说？能源加上了油，车在运行，加完了它跑了，完成这个工作，它还是它。数据是一种食物，它是在喂养智能。智能说白了就是数据喂养出来的。我们看老中医，为什么不愿意看年轻的中医？是因为老中医的数据量大，他的数据量大就能生成智能。老司机就是大数据，大数据就是老司机，所有的智能都是建立在数据的基础之上的。

数策股份董事长兼总经理张椿琳：

从企业经营决策这个角度，我们看到两大趋势。

一、生产从以前的以产定销变成以销定产，生产能够快速地响应市场。汽车的产业链是极长的，现在所幸的是技术已经提供了一种可能，我们把销售、生产、供应链所有的数据打通。

二、营销和服务端，甚至包括研发，以前是以产品为中心，接下来一定是以客户为中心，围绕整个客户生命周期提供各种各样的服务。科技的发展使得车厂已经可以非常便捷、非常低成本地触达我们的客户。

我们理解，数据隐私从技术上的挖掘一定要准，一定要是客户瞌睡的时候送枕头，瞌睡的那一刻送的一定是枕头。这个做好之后要让消费者体验好，实际上还有更高的要求，我们要从心理学的角度，不能光从技术的角度看。

举一个例子，现在机器人很火，有一个理论，就是做机器人千万不能做得特别像人，越像人越恐惧。因为机器人永远不能完全像人，细微的动作感觉就不是人，但是又那么像人，不但不能给人造成好的印象反而带来恐惧。大数据应用也是如此。

中国一汽董事长、党委书记徐留平：

一个复杂系统，无论是社会系统还是生物系统，在演进的过程当中，我们基本上可以看到这样的规律：从长的周期看，它的确定性是比较大的；从短的周期来看，它的不确定性是比较大的。这告诉我们，一个复杂系统具有概率性的特征，所隐含的意思就是人或者你的勇气能够对一个复杂系统起到重要的作用。汽车产业无疑是一个复杂系统，人和勇气在这个过程当中起着非常重要的作用。

技术是可以买来的，管理是买不来的，或者说洞见是买不来的。我们可以看到一项技术出现了以后，你可以用资本去把它买过来。在过去以及当下的产业变化当中，我觉得这是屡见不鲜的，用资本就能撬动这个技术。但是一个企业、一个行业的洞见和管理是买不来的。

我把勇气总结为四句话：勇气源于热爱，依于洞见，展现担当，归于谦敬。这样勇气才能在一个正确的方向和航向上前进，否则就变成匹夫之勇了。讲热爱、洞见、勇气、谦敬，对于中国一汽来讲，我们叫“扛红旗、抓自主、强合作、狠创新”。

2018年，中国一汽逆势上扬，销量、收入和利润都实现了比较大幅度的增长。其中红旗实现了3.3万辆，同比增长将近7倍。今年1-4月，中国一汽同样无论是销量还是收入、利润，都有一定程度的增长，其中红旗实现了将近10倍的增长。

国家信息中心副主任徐长明:

我认为，我国汽车年销量，将会从2800万辆增长到4200万辆。

中国汽车千人保有量，达到400辆/千人是完全有把握的。

2019年环保上相对务实，更加注重节奏和力度，对企业的冲击相对2018年更平缓。

辉能科技创始人、CEO杨思枏：

固态电池要大规模量产，2021年-2022年可能是爆发的时间点，当然必须要有商业化的可行性。

广汽新能源副总经理席忠民：

我们算过一笔成本账，跟电池厂合作好的话，在2019年到2020年期间，我们的电动车成本和混动车的成本相当。到2022年到2023年之间，我们的成本基本上跟传统车一样了。

万帮新能源董事长、星星充电董事长邵丹薇：

消费者需要的是更好的电动汽车，而不是更便宜的电动汽车。未来不是一个企业与另一个企业的竞争，而是一个价值网与另一个价值网的竞争。

驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙：

无论是无人驾驶还是很多其他的高科技VR、AR等等，人们往往会高估技术的短期影响力，认为它两年、三年征服这个世界，都会出现这样的乐观。

我认为中国的无人驾驶大戏才刚刚开始，暗流潜涌。在这个后面我们看到的是巨大的市场。中国的无人驾驶必须在中国进行研发。

无人驾驶是这样一条非常非常漫长的道路，就是你好像已经走完了90%，但剩下的10%的道路还需要90%的努力去走完，它是一个短板效应的市场。

我有一个非常朴素的想法，就是在1000万辆车下把无人驾驶跑起来。

上海交大燃料电池研究所所长章俊良：

燃料电池，效率高，无污染，被称为汽车动力的终极能源。只有氢能源技术能解决化石能源的枯竭问题。

部署100万辆汽车时，氢能基础设施更便宜。过去十年，燃料电池的成本已经下降了一半，30年内可以达到内燃机汽车的水平。

5000小时的寿命，是燃料电池产业化的基本标准。

建议政府进一步加强对燃料电池技术的投入、引导和规范。按照发展路线图，铂载量在2025年左右可以降到大规模产业化水平。

如果把铂颗粒做到单原子厚度，形成核壳结构，可以大大降低铂载量。第三代膜电极出现，可能会让燃料电池实现大规模产业化。

长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇：

当下很多中国汽车公司都在定义产品的情怀，但那个没什么用，还要把能够给客户的价值和利益准备好、讲清楚。

未来只有两种电动车能活下去，第一种豪华定位，有足够的空间去中间化，第二个是城市用小车，燃油车的补充用车，价格便宜，安全性好。

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