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G3与E28!专访吴新宙,5000字解读小鹏自动驾驶

吴新宙

作为一名小鹏 G3 准车主,我最关心的是这款车的智能程度,尤其是跟自动驾驶相关的部分。

昨天(3月13日),小鹏汽车官宣了高通自动驾驶负责人吴新宙博士加盟、出任自动驾驶副总裁的消息。

他的加盟,会给正在交付的小鹏 G3 带来什么变化?小鹏汽车自动驾驶研发的进展又如何?下一款车何时亮相?又会装备怎样的自动驾驶硬件?

3月14上午,吴新宙在小鹏汽车总部接受了小规模媒体群访,谈及了小鹏汽车自动驾驶的路线表,也谈及了 G3 以及内部代号为 E28 的下一款车型的自动驾驶。

下面,我们仔细来聊。

  • 其人:有点黑很文气够硬核

吴新宙在回答问题

高通自动驾驶负责人吴新宙要来小鹏汽车的消息,业内已经传了好久。今天第一次见到真人,感受是…..好黑,说话斯文。而在聊完两个小时,还则必须加上「够硬核」三个字。

吴新宙本科毕业自清华,随后赴美留学,在伊利诺伊大学香槟分校(UIUC)获硕士及博士学位。毕业后,他加入了一家主打 3G 技术的美国初创公司。在该公司被高通收购后,一直在高通工作直至加盟小鹏。

今天在自我介绍时,他说自己在高通时一直比较偏研发,偏比较前沿的东西。大概在七八年前,开始专注车、成为高通与车有关业务的 leader,但当时车车通信、车云通信多一点。四五年前,则开始领导高通无人驾驶团队的团队做无人驾驶。

官宣这样说:吴新宙将全面负责小鹏汽车自动驾驶美国及国内的整体技术路线规划、业务及团队管理,并向小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏汇报。

再摘抄两段:

在过去的职业生涯中,吴新宙除了持有一百六十项专利外,还带领团队获得了多个汽车领域的工业奖项,是车载网络和下一代移动网络技术的关键发明者和参与者;

在高通时则致力于在计算平台上提供基于计算机视觉、深度学习、精准定位和传感器深度耦合的自动驾驶解决方案,并有着多年汽车研究、无线通信和车联网行业经验。

简单翻译下这两段的意思:顶尖大牛!

  • 自动驾驶落地:主机厂是最佳途径

何小鹏在微博欢迎吴新宙加盟时说:越创业,越对「汽车是高段位人才密集型企业」这句话敬畏。

我好奇的是何小鹏怎么说服吴新宙加入的。这个问题,「纯朴」的吴新宙老老实实回答了。

吴新宙说,如果在大公司待过,就会知道向一个什么都不懂的人汇报,还需要他来做决定,是一件多么痛苦的事情。但跟何小鹏聊,会发现无论是深度、广度还是高度,何小鹏都令人非常非常敬佩。「他在技术上可以和我聊得很深,非常有共鸣,这是我非常非常看重的。」

当然,加入小鹏汽车也有一个很重要的原因:吴新宙认为在自动驾驶落地上这个问题上,整车厂是最佳途径。

他说,整车厂直接面对用户,大量的数据可以从路上跑的车过来,通过OTA 能将车辆数据与车辆算法优化形成闭环,进而快速迭代。

这个快速迭代的能力,主机厂是独一无二的。现在很多科技公司的自动驾驶解决方案,可以做出 Demo 来,但由于不直接面对用户,闭环能力非常差。

AI 时代数据为王,算法演进必须通过数据的获取。通过数据,改善算法。

「高通在自动驾驶下面怎么走,还是不太清晰。」吴新宙说,他跟小鹏聊技术,聊未来走向,有一拍即合的感觉。而来广州看过、跟所有高管团队见过后,觉得人「响当当角色」,车「非常扎实」。类比特斯拉,也做出了不同的亮点,进而选择了加入。

  • 扩军:年底团队去到 250 人到 300 人规模

虽然3月12日才官宣,但吴新宙其实在去年 12 月就加入了小鹏汽车。

三个月后出来接受媒体专访,给出的信号是吴新宙已经做好了团队架构调整、明确了未来三五年的自动驾驶研发路径。

去年发布会图片

先说团队。

吴新宙说,他加入小鹏汽车时,自动驾驶研发团队 150 人,现在差不多 190 人,年底要去到 250 人到 300 人的规模,还要引进各方面人才。无论是硅谷(偏感知)、圣地亚哥(传感器融合)还是国内,都需要高段位的同学加入。

至于中美两地的分工。吴新宙则用「中国团队是主板,北美团队是插件」来形容。

简单说,核心算法团队全部在美国,完成从算法运研到数据训练到模型优化到硬件上的实现,还有定位、激光雷达的处理、雷达的处理等等,提供核心技术。

国内团队会定义这个功能对每个模块的要求,要求北美的团队或者核心算法团队按时按质量地来交付这些功能,然后和团队配合完成落地,完成大规模路试。

  • 路线图:当下专注 L2L3 实现,2024前后 L4

说完团队,下面进入硬核时间!

吴新宙在谈及小鹏汽车的自动驾驶路线图时说,专注在无人驾驶领域非常重要。小鹏目前会将 90% 的力量专注于 L2L3 的实现上。而 L3 实现之后,自然就会演进到 L4 ,时间节点大概是 2024年。

这样的路线图设定,来自吴新宙对无人驾驶落地两种路径的洞察。第一种路径叫Top-down,第二叫 Bottom-up。

Top-down 是直接做 L4L5 、做 Robot Taxi,包括 Waymo、Uber 等等。这种选择需要安全地将驾驶员从车内拿走。而即使在限定场景下,要解决这个 100% 安全的问题都是非常困难的,因为要解决很多很多的Corner Case(极端情况),是从 0 到 1 的跳变。

它的难点,不在于感知,而在于算法与规划,尤其是能否在全场景下解决 Corner Case (极端情况)的问题,能否超出人类 99.9 % 判断准确的水平。

吴新宙说了个故事:前阵子他们圈子聊,一位做 L4L5 技术研发的朋友就说,感觉自己在一个跑道绕着圈跑——以为解决了 90% 问题,一看还有 90% 的问题。

「我对 Waymo 非常尊敬,他们的书是每一个进入这个领域同学的教科书,但是,直到今天,也无法判断其距离商用到底还有多远?」

因此,吴新宙选择了 Bottom-up 的路径,也即使从 L1、L2 到  L3 演进的路径。

他认为,小鹏汽车的这条路径,工程实现的可能性非常大。

譬如,L1  能够自动调节前车距离,技术已经非常成熟,基本上在高速上不用碰油门和刹车的,会给人的驾驶带来很大愉悦感。

再往上一层,则是小鹏目前在做的事情,就是把 LCC(车道居中辅助)也加上去。在解放了双脚以外,还解放了双手,很容易得到用户认可。

再往上一层,他们会让车能够在上了高速以后,车能够有自己的决策,能够决定自己什么时候要换位,能够处理更加复杂的场景,这个就是所谓 L3 的场景。

吴新宙说,小鹏汽车还有一个小小的梦想。泊车上他们叫记忆泊车,在行车上也希望将来的车能够做到从你的家到公司,车能够把整个路径记忆下来,完全自主地帮你来开这一段。「我们第一步会在高速上来做这个事情,因为它的场景相对有比较明显的定义。」

  • G3:3月30日更新,LCC 是焦点

我曾问何小鹏,小鹏 G3 会达到 L3 的自动驾驶水准吗?他当时的回答是不会。因为并没有做到全冗余,现在号称能通过软件升级到 L3 的厂商其实都是在吹牛皮。

今天,在 Q&A 的环节,我又在吴新宙这里再次得到确认。

吴新宙说,G3 上已经实现了全场景自动泊车,也实现了行车上 ACC(自适应巡航控制)的功能,这算 L1 的功能,接下来会通过几个OTA,把 G3 的功能完成到L2 的水平。目前,他们正没日没夜争取在 「OTA 2」的节点推出新功能。

什么是 OTA 2 的时间节点,又会增加什么新功能?

吴新宙说,G3 现有规划是要实现 ACC、LCC 功能的。「昨天晚上我们还讨论到晚上 10 点钟,我觉得最晚也应该在今年 5、6 月份彻底发布,让用户能够用上 LCC(车道居中保持)。但总的来说还没有定论,无法给一个准确答案。」

至于下一个OTA 的时间节点,也就是 OTA 2 的时间节点,则是 3 月 30 日。

作为 G3 准车主,我的理解是 ACC 自适应续航+ LCC 车道居中保持,也就是目前类似特斯拉 Autopilot 的功能,最快 3 月 30 日推出,最晚 6 月推出。(关注微信公众号「电动星球News」,后台输入 G3,查看此前有关G3 的长测报道

简单说下 LCC 车道居中保持 与 LKA 车道保持辅助的区别:LKA 大概是快压线时纠偏;LCC 是保持在车道中央。实际体验来区分,LKA 在弯道上的表现差,过不了弯,不算自动驾驶特性;LCC 会有好的过弯表现,是自动驾驶特性。

对了,跟 G3 有关的消息,还包括顶配的车顶摄像头。我从吴新宙处挖到的料是,除了现有的功能,譬如拍照之外,车顶摄像头将用于前向自动泊车上。我很期待这个功能的推出。

下一款车E28:L3 级别 下月亮相上海车展

谍照

最近一段时间,小鹏下一款 B 级车的谍照被车主爆了出来。我微博也发了(欢迎关注微博@电动星球蟹老板),关注度非常高。

吴新宙今天说,小鹏汽车的下一款车,内部代号叫做 E28。在这款车上,他们已经将跟 L3 匹配的硬件预埋了,将达到 L3 这样的水平。「这是一款非常酷炫的轿跑,加上自动驾驶的功能,相信还是蛮有吸引力的。」

根据他的说法。E28 正式量产时会有自研的 L2 的功能,同时通过3—4个 OTA 完成从 L2 到 L3 的转换。届时,高速上行车能够自主变道,从 A 到 B 车辆自动驾驶;能够做到记忆泊车——到停车场后,车完全接管,找到泊车位停好。而且,下个月,这款车就会在上海车展亮相。

「(L3)它还是一个驾驶员辅助的功能,而不是能够让驾驶员完全去睡觉,」吴新宙说,所以他们在 E28 这一款车里布局了非常严格的驾驶员监控,驾驶员监控的状态和自动驾驶的功能会有一个非常紧密的耦合。

比如说会保证驾驶员的眼睛必须是看着路的,一旦眼睛离开路路超过 2 秒,车辆就会提出警报。当然,随着算法的优化,这个报警时间会延长。

我问吴新宙,实现的方式是怎样的?他的回答是,类似 GM (通用)那样的。

另一个特别重要的事情是,吴新宙一再说,在实现 L3 级别的时候,不能用太贵的东西,要在用户能够买得起的前提下来实现对用户有用的功能。

因此,小鹏汽车会基于现在已经大规模生产的雷达和摄像头上,用低成本定位的方案,通过数据来推动算法的演进,推动自身能力的进步,从而实现这些比较酷炫和高大上的功能,

「在下一款车整个 L3 的方案,硬件成本的角度来讲和处理器的角度来讲,当然这个不一定准确,可能在 2 万、3 万人民币左右。」

  • 自研:小鹏汽车核心与生命力

在谈及 E28 时,吴新宙特别强调:届时小鹏汽车会实现完全自研 L2 的能力。

开始我没注意,后来回过头听音频,发现他很看中这一点。

他说,G3 整个自动驾驶还不是完全自研的,有一部分特别是感知的部分是来自于供应商,他们在 E28 正式发布的时候就会完全做到自研的 L2 的功能…差不多通过 9 个月到一年的时间,完成所有 L3 功能的释放。而到了 2024、2025 年,小鹏汽车希望能够做到 L4 的水平。

为什么他特意强调?后来,他解释了。

他说,以前的主机厂都是走一二级供应商规划产品的路子,通过供应商的管控来实现想做的事情。但对于自动驾驶来说,这样走很难做到有竞争力,不可能把东西做出差异化来。

小鹏自动泊车演示

「小鹏是非常坚定坚持要自己自研的。」吴新宙说,早在 2014 年下半年,小鹏汽车开始有团队在做自动驾驶的东西。在 G3 的自研上,小鹏已经尝到一些甜头,譬如超级自动泊车,有自研所以更适用于中国场景,比国外供应商的方案要好。

但也有一些教训。正是因为感知不是自研的,在上面就没有控制,有很多东西就变成了行业难题或者解决不了的问题,

「G3 以后首先我们有必要自己来完成自研的感知,另外我们也有能力来完成这个自研的感知。」

吴新宙说,作为新势力造车,如果在智能化、自动驾驶上不能做出差异化,竞争力在哪里?跟大主机厂去拼管控供应商?这个根本不能比。

他拿特斯拉举例说,由于特斯拉研发部门在美国,在中国这个场景下的自动驾驶产品落地,还是非常苦难。言外之意是,小鹏汽车会依靠数据+算法+OTA这个闭环,在中国为中国车主提供更优的、有差异性的智能驾驶体验,这是小鹏的生命力,小鹏会不计成本。

吴新宙还谈了很多。譬如,如何对车辆进行数据采集(类似特斯拉的影子模式)、L4 政策可行性的分析、对车联网 V2X 的看法等等。

想了想,还是说下自动驾驶分级的事。0-2 属于监控驾驶,3-5 属于无监控驾驶。其中 L2 与 L3 都算是「有条件的自动驾驶」。区别在于,L3 时,驾驶员不需要一直监控系统。或者说,L2 是解放双手,L3 是解放双眼。

在早前,我曾在微信回复中说,L3 是违反人性的,无法在产品上落地。因为,正常人类是不可能在不碰不看的情况下,及时接回车辆的处置权,以应对突发状况。

今天,我也把这个问题提给了吴新宙。吴新宙回答说,其实内部他们也不愿意去说L几的事儿,更愿意说是增加一些功能,让用户能够体验到更多的舒适感和愉悦感,以及减少驾驶的疲劳感。在自动驾驶的这个初期阶段,人还是驾驶系统机器人的Guardian Angels,将来什么时候能够做到反过来,他觉得这还是比较长远的一个事情。

在现场的感受是,他之所以说 L3 ,是因为只有这样说,大家才能理解。

吴新宙后来还补充到,自动驾驶分级后,对业界的帮助很大。因为它定义了一个非常清晰的前进路径,但这个准确性(不足)也是不可避免的,到了今天,作为一个车商来说,再去追究这个 L3、L4 到底怎么定义真的不太重要,关紧是看你的东西做出来有没有用户用,能不能产生价值。「这是我关注的东西。」

放一张微博网友@石雨峰峰峰峰峰峰 @我的图片

期待我的 G3,也期待 E28 的惊喜。

对了,澄清下,G3 是有 A 柱摄像头的。之前发微博说没有,并不算乱说。但后来沟通后确认是有 A柱 摄像头的。挺好。

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/88103

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