股比放开消息公布前后，消息灵通的零部件企业已经开始闪转腾挪，密集出现了多起中外合资项目，举动之大令人侧目。

而据智电汽车了解的消息，还有不少外资零部件企业蠢蠢欲动，正在探讨和联系国内资源，筹划组建新合资公司。

原本股比开放是针对整车而言，零部件股比除了极少数核心部件以外早就放开了限制，为何整车股比放开，整车企业未见太大动静，零部件企业反而是一窝蜂似的甚至提前行动？个中原因值得深究。

1、基于竞争加剧的提前预判

毫无疑问，股比放开是一个重大信号，标志着中国汽车市场将由保护期逐步进入到开放期，而这个期限转变的时间，由国际经验来看通常不会太久。从这次整车彻底放开的时间来看，距离国内市场基本进入开放期也就5年左右，比主要国家还短。

通常而言，市场一旦放开，竞争必然大幅加剧。参考国外经验来看，不论是日本、印度还是韩国、巴西，在股比完全放开后的十年，其本土汽车零部件产业格局均发生了急剧变化，大量的外资品牌蜂拥而入，整零关系的版图得到了明显改写。

这实际上就会产生竞争加剧的结果，然后就是逐层传导压力，也就是整车企业向Tier1、Tier2、Tier3、Tier4不同级别供应商资格、成本、订单等多方面的约束加强，这种加强是纵向的。

很显然，外资零部件企业已经提前嗅到了硝烟的味道。为了应对这种即将出现的竞争加剧和压力传导，外资零部件企业开始提前行动，先行抢占阵地、稳固与中方的合作关系，这种关系包括整车厂和零部件企业，错综复杂的利益交织背后，都是在追求未来几年急剧变化市场氛围中的生存空间。

也就是说，此前外资零部件企业是靠实力吃饭，但在竞争加剧来临时，他们选择了实力+关系的双重保险。

这是动机。

2、战略重心转移的必然

光有动机还不行，外部环境因素也是其考量的部分。说破天，外资零部件企业也是企业，企业就得挣钱，而挣钱就得去钱多的地方，资本就得往能产出高利润的地方流。这是任何一个企业都必须遵循的法则。

而利润总额的追求，无外乎两种：一种是薄利多销，一种是囤积居奇，前者靠走量，后者靠走利。

从量上来讲，中国汽车整车产销量已经连续九年位居全球第一，2017年销量高达2800余万辆，几近全球汽车销量的三分之一，接近欧洲汽车销量的2倍、日本的4.5倍，足足多出了美国1100万辆；而汽车零部件产值业已突破3万亿大关。即便按照3%的平稳增速来测算，中国也是各大外资零部件企业未来必须重仓的区域。

从利上来讲，根据罗兰贝格的统计数据，中国区域汽车零部件的利润也高于其它主要市场，息税前平均利润率能达到8.7%左右，在制造业中已经极为难得。按此估算，高附加值的核心部件平均利润率能轻松超过10%甚至12%。

所以，不论是从量上来讲，还是从利上来讲，未来10年的中国市场必须重点把握，否则对于全球汽车零部件企业而言，将是灾难性的存在。

这是形势。

3、关税降低刺激作用不可忽视

从内部环境来看，中国自主汽车零部件企业虽然很难与外资抗衡，但也在不断快速成长，形成了一定的对抗。

但是，坦率的说，自主品牌对外资品牌还构不上核心威慑。更大的威慑来自于外资内部阵营，也就是不同国别、不同品牌之间的对抗。

在关税下调后，汽车零部件的关税税率已经低至6%，这将刺激部分核心部件（如CVT钢带、ECU及TCU硬件等）加大出口力度（相对于国内市场就是进口）。这个时候，日本爱信与德国采埃孚、美国博格华纳与德国博世等之间也会开始角力。

而关税降低会导致产品供应价格降低，形成产品成本优势，增强对主机厂的吸引力。在此情形下，某一方提前建立本土生产企业，是进一步降低成本、抵消竞品关税下降带来的成本优势。

很多人可能会问，关税下调也就是这几天的事，1、2月份就有企业开始动了？未卜先知？兄弟，如果你真这样想，你就太低估这些企业的情报获取能力了。

这是催化元素。

4、船小好调头

前面三点，从动机、形势、催化元素上说明了外资零部件企业为何会加速合资。现在需要回答的是，外资零部件企业为何会抢在整车企业前面，大规模、大范围的提前合资。

在智电汽车看来，这种“兵马未动、粮草先行”的表现，是依靠“船小好调头”的先天优势。

第一个好调头是早已不受合资数量限制。在1994年《汽车工业产业政策》中，就未设立外商投资零部件的数量限制，而整车数量限制特别是乘用车限制始终维持在两家以内，全面解禁要到2022年。因此，零部件企业可以大干快上的设立新建合资企业。

第二个好调头是投资规模小、决策高效。毫无疑问，相比整车企业动辄数十亿的投资建设资金需求，以及土地、人工还有供应链整合等一大堆事情需要解决，事关重大，从中国区到外国总部的协调沟通决策，通常没个一年半载的功夫，根本很难敲定下来。而零部件企业则相对简单，一般也就是几千万元、几个亿的投资，很难上十个亿，决策起来也就高效得多，瞄准了就干。

5、倒逼自主整零关系由关系型向实力型转变

为什么要干、为什么干得这么快，相信大家看得都有些眉目了。那么最后要回答的就是，这么干有啥影响了。

这个事情要分两面来看。

一是要认识到本轮外资合资的双重特征。所谓双重特征，既有48V、新能源等新兴领域的战略加持，也有爱信6AT、座椅等相对传统的追加投入。对于前者，我们要认识到外资在掀起新一轮高端对抗的危机性；对于后者，我们也要认识到爱信等企业加速收割最后一波荠菜的险恶性。在智电汽车看来，目前这种险恶性大于危机性，因为如果大面积爆发，将直接会断了自主零部件的炊烟，眼前的粗茶淡饭都吃不起了还什么未来的满汉全席。

二是要客观看待外资合资潮的有利和不利作用。不利的因素当然是外资建立的“实力+关系”双重保险压迫了自主零部件生存空间，但也需要看到有利的因素，比如会刺激一小部分企业加快技术研发的步伐，加强核心竞争力，来与外资品牌对抗；而广汽、吉利等企业如果合理设计合作框架，也能从合资过程中将此前一直薄弱的技术短板补齐（比如其变速箱软件控制模块设计、标定和发动机匹配能力）。

总体来看，整车未动零部件先行，既合理，也需要充分重视。发展了几十年的零部件产业，或许对其重视的程度，我们都应该进一步加强了。

返回第一电动网首页 >