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研究周报 | 纵论股比放开(三):整车未动零部件先行?

股比放开消息公布前后,消息灵通的零部件企业已经开始闪转腾挪,密集出现了多起中外合资项目,举动之大令人侧目。

时间

外资企业

合资事项

主营产品

18年1月

海斯坦普

与北汽海纳川合资组建轻量化汽车零部件公司

塑代钢、轻量化铸铝等轻量化部件

18年2月

采埃孚

与安徽合力合资设立采埃孚合力传动技术(合肥)有限公司

物料搬运高端传动系统

18年2月

法雷奥

法雷奥西门子将与富奥一起在中国常熟建立合资公司

新能源动力总成逆变器

18年3月

辉门

与东风汽车零部件合资建设东风辉门

活塞

18年3月

英飞凌

与上汽合资成立上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司

框架式IGBT模块HybridPACK

18年4月

海拉

与北汽海纳川合资建设汽车电子公司

电子控制单元及辅助驾驶部件

18年4月

博世

和中联汽车电子有限公司合资建立太仓和柳州新厂

新能源产品、电喷系统与控制器

18年4月

大陆

与成飞集成公司在常州金坛组建合资公司

48V轻混电池系统制造商

18年4月

爱信

与广汽、吉利分别合资建厂

自动变速箱及其关键组件

18年4月

麦格纳

与北汽、北汽海纳川、中航机电计划或签署合资协议

新能源、车门模块、座椅机构

18年5月

佛吉亚

收购与五菱汽车合资的座椅公司资产,同时合资新建佛吉亚(柳州)汽车内饰公司

座椅、汽车内饰

18年6月

本特勒

一汽富维合资建立天津公司

冲压件、热成型、焊接总成等

而据智电汽车了解的消息,还有不少外资零部件企业蠢蠢欲动,正在探讨和联系国内资源,筹划组建新合资公司。

原本股比开放是针对整车而言,零部件股比除了极少数核心部件以外早就放开了限制,为何整车股比放开,整车企业未见太大动静,零部件企业反而是一窝蜂似的甚至提前行动?个中原因值得深究。

1、基于竞争加剧的提前预判

毫无疑问,股比放开是一个重大信号,标志着中国汽车市场将由保护期逐步进入到开放期,而这个期限转变的时间,由国际经验来看通常不会太久。从这次整车彻底放开的时间来看,距离国内市场基本进入开放期也就5年左右,比主要国家还短。

国家

降低限制

完全取消

用时

日本

1971年

1979年

8年

印度

1980-1990年

1991年

10年

韩国

1981年

1987年

6年

通常而言,市场一旦放开,竞争必然大幅加剧。参考国外经验来看,不论是日本、印度还是韩国、巴西,在股比完全放开后的十年,其本土汽车零部件产业格局均发生了急剧变化,大量的外资品牌蜂拥而入,整零关系的版图得到了明显改写。

这实际上就会产生竞争加剧的结果,然后就是逐层传导压力,也就是整车企业向Tier1、Tier2、Tier3、Tier4不同级别供应商资格、成本、订单等多方面的约束加强,这种加强是纵向的。

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很显然,外资零部件企业已经提前嗅到了硝烟的味道。为了应对这种即将出现的竞争加剧和压力传导,外资零部件企业开始提前行动,先行抢占阵地、稳固与中方的合作关系,这种关系包括整车厂和零部件企业,错综复杂的利益交织背后,都是在追求未来几年急剧变化市场氛围中的生存空间。

也就是说,此前外资零部件企业是靠实力吃饭,但在竞争加剧来临时,他们选择了实力+关系的双重保险。

这是动机。

2、战略重心转移的必然

光有动机还不行,外部环境因素也是其考量的部分。说破天,外资零部件企业也是企业,企业就得挣钱,而挣钱就得去钱多的地方,资本就得往能产出高利润的地方流。这是任何一个企业都必须遵循的法则。

而利润总额的追求,无外乎两种:一种是薄利多销,一种是囤积居奇,前者靠走量,后者靠走利。

从量上来讲,中国汽车整车产销量已经连续九年位居全球第一,2017年销量高达2800余万辆,几近全球汽车销量的三分之一,接近欧洲汽车销量的2倍、日本的4.5倍,足足多出了美国1100万辆;而汽车零部件产值业已突破3万亿大关。即便按照3%的平稳增速来测算,中国也是各大外资零部件企业未来必须重仓的区域。

2.jpg

从利上来讲,根据罗兰贝格的统计数据,中国区域汽车零部件的利润也高于其它主要市场,息税前平均利润率能达到8.7%左右,在制造业中已经极为难得。按此估算,高附加值的核心部件平均利润率能轻松超过10%甚至12%。

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所以,不论是从量上来讲,还是从利上来讲,未来10年的中国市场必须重点把握,否则对于全球汽车零部件企业而言,将是灾难性的存在。

这是形势。

3、关税降低刺激作用不可忽视

从内部环境来看,中国自主汽车零部件企业虽然很难与外资抗衡,但也在不断快速成长,形成了一定的对抗。

领域

自主企业

发动机

主机厂自制、东安动力、云内动力、湖南天雁、宁波丰沃等

变速箱

山东盛瑞、重庆青山、东安动力、万里扬、法士特、江麓容大等

混合动力系统

比亚迪、上汽、长安、科力远等

动力电池

宁德时代、比亚迪、国轩高科、比克、力神、孚能科技、亿纬锂能等

电机

大洋电机、上海电驱动、精进电动、大郡控制、华域电动等

BMS

宁德时代、中信国安盟固利、东莞钜威动力、惠州亿能等

EPS

江苏超力

内饰

延锋伟世通

轮毂

中信戴卡等

轮胎

三角、万力、佳通、玲珑等

但是,坦率的说,自主品牌对外资品牌还构不上核心威慑。更大的威慑来自于外资内部阵营,也就是不同国别、不同品牌之间的对抗。

在关税下调后,汽车零部件的关税税率已经低至6%,这将刺激部分核心部件(如CVT钢带、ECU及TCU硬件等)加大出口力度(相对于国内市场就是进口)。这个时候,日本爱信与德国采埃孚、美国博格华纳与德国博世等之间也会开始角力。

5.jpg

而关税降低会导致产品供应价格降低,形成产品成本优势,增强对主机厂的吸引力。在此情形下,某一方提前建立本土生产企业,是进一步降低成本、抵消竞品关税下降带来的成本优势。

很多人可能会问,关税下调也就是这几天的事,1、2月份就有企业开始动了?未卜先知?兄弟,如果你真这样想,你就太低估这些企业的情报获取能力了。

这是催化元素。

4、船小好调头

前面三点,从动机、形势、催化元素上说明了外资零部件企业为何会加速合资。现在需要回答的是,外资零部件企业为何会抢在整车企业前面,大规模、大范围的提前合资。

在智电汽车看来,这种“兵马未动、粮草先行”的表现,是依靠“船小好调头”的先天优势。

第一个好调头是早已不受合资数量限制。在1994年《汽车工业产业政策》中,就未设立外商投资零部件的数量限制,而整车数量限制特别是乘用车限制始终维持在两家以内,全面解禁要到2022年。因此,零部件企业可以大干快上的设立新建合资企业。

时间/政策

整车政策表述

零部件政策表述

1994年

《汽车工业产业政策》

外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业

生产发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%,无数量限制

2004年

《汽车产业发展政策》

同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业

无数量限制,但核心部件不允许独资

2009年

《汽车产业发展政策》

同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业

无数量限制,但核心部件不允许独资

2016年《关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》

/

自贸区内核心部件允许独资建厂,无数量限制

2018年《发展改革委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答问》

2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制

无数量限制

第二个好调头是投资规模小、决策高效。毫无疑问,相比整车企业动辄数十亿的投资建设资金需求,以及土地、人工还有供应链整合等一大堆事情需要解决,事关重大,从中国区到外国总部的协调沟通决策,通常没个一年半载的功夫,根本很难敲定下来。而零部件企业则相对简单,一般也就是几千万元、几个亿的投资,很难上十个亿,决策起来也就高效得多,瞄准了就干。

5、倒逼自主整零关系由关系型向实力型转变

为什么要干、为什么干得这么快,相信大家看得都有些眉目了。那么最后要回答的就是,这么干有啥影响了。

这个事情要分两面来看。

一是要认识到本轮外资合资的双重特征。所谓双重特征,既有48V、新能源等新兴领域的战略加持,也有爱信6AT、座椅等相对传统的追加投入。对于前者,我们要认识到外资在掀起新一轮高端对抗的危机性;对于后者,我们也要认识到爱信等企业加速收割最后一波荠菜的险恶性。在智电汽车看来,目前这种险恶性大于危机性,因为如果大面积爆发,将直接会断了自主零部件的炊烟,眼前的粗茶淡饭都吃不起了还什么未来的满汉全席。

二是要客观看待外资合资潮的有利和不利作用。不利的因素当然是外资建立的“实力+关系”双重保险压迫了自主零部件生存空间,但也需要看到有利的因素,比如会刺激一小部分企业加快技术研发的步伐,加强核心竞争力,来与外资品牌对抗;而广汽、吉利等企业如果合理设计合作框架,也能从合资过程中将此前一直薄弱的技术短板补齐(比如其变速箱软件控制模块设计、标定和发动机匹配能力)。

总体来看,整车未动零部件先行,既合理,也需要充分重视。发展了几十年的零部件产业,或许对其重视的程度,我们都应该进一步加强了。

来源:第一电动网

作者:智电汽车

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