由于全球环境，全世界都在呼吁向电动汽车转型。据日本NHK介绍说：“经济产业省正在调整，以在2030年代中期，使100%的新车为电动汽车。 ”如果普遍排斥发动机汽车，汽车行业将会发生什么变化？

即使你说“新能源汽车”或“电动汽车”这类词，也有各种各样的动力类型包括其中。本文对“汽车”动力系统不同，分别给出定义并作了详细解释，这里分别将定义如下。

发动机汽车=使用内燃机“ICEV”，将燃料转化为动力运行的车辆；

电动汽车=从电力系统为电池充电并依靠电动机运行的车辆 “BEV”；

插电式混合动力车辆=为电池充电的电动汽车，并可以通过内燃机动力驱动汽车行驶的“PHEV”；

如果政府宣布和媒体在上面报道，大多数人将在十年左右的时间内买不到发动机汽车。对此，日本汽车工业协会会长、丰田汽车公司总裁丰田章男在新闻发布会上说，我认为并非各大媒体所宣称的那样……事实上，“电动汽车并不是唯一的纯电动汽车！停止误导”是合理的。

二氧化碳不只从汽车排气管中而来

我认为这起电动汽车的风波在于，“电动汽车”被夸大了作为减少汽车二氧化碳排放的贡献。

首先，让我们看一下TNMT 数据，该数据比较了包括汽车在内的陆路交通行驶1公里时，排放了多少二氧化碳。由于还有公共汽车等公共交通工具，因此这些数字显示为每人●公里的二氧化碳排放量（克），表述为每一名乘员乘车行驶1公里的二氧化碳排放量。

上图中，CO2排放过程分为以下5类，对每个过程进行数值计算和合计。

1.  运行（直接） 浅绿色示例：直接从排气管排气、因刹车/轮胎磨损等原因排气。

2.  运行（间接） 深绿色示例：发电/传输中的排放直到充电，燃料制造/运输直到加油等。

3. 维护 深灰色示例：与汽车维护相关的排放

4. 制造和处置灰色示例：制造和处置的材料和能源排放

5. 道路 (Roadway) 浅灰色示例：道路（桥梁和隧道）的建设、维护和处置的排放要以交互方式查看上图中的数字。

汽车二氧化碳排放量孰优孰劣？

这里做了一个比较表，从通过从提取上图数字做成的各类汽车二氧化碳排放量。

如上表所示，统计结果显示：CO2排放量最低的是插电式混合动力汽车！其次的依次排序是电动汽车、混合动力汽车、柴油发动机汽车、和汽油发动机汽车。

本次TNMT评估虽然显示了原始数据的来源，但未公开计算过程的原因可能属于其专有技术。并且，这些数字可能会因国家能源结构不同而有所不同。也会因汽车产业、能源领域的技术进步不同而有所变化，因此最好将其视为有参考价值的指南。

在 TNMT 网站上有这样一个注释：“该图表没有显示经过科学证明的结果，但提供了按不同运输工具计算的平均二氧化碳排放量的最佳估算值。”

关于减少汽车二氧化碳排放量的措施

如上所述，在制定未来减少汽车二氧化碳排放量的政策时，需要从广泛的角度考虑，包括对与二氧化碳排放量相关的每个过程的评估。

1. 考虑所有过程中的二氧化碳排放

与其简单地将直接排放（燃料）和间接排放（发电）相加，或者通过 Well-to-Wheel 评估进行比较，不如通过考虑制造/维护、处置等整个生命周期进行评估。

在上面的TNMT计算示例中，与传统观念不同。插电式混合动力汽车（PHEV）的总排放量低于电动汽车（BEV）这一事实，在未来的政策制定中是多样化的，作者认为这种评估很重要。

2. 使用碳回收燃料

考虑到汽车的碳氢燃料在未来将实现碳中和，笔者认为最好考虑未来的动力系统。如果使用 eFuel（由回收的二氧化碳和可再生电力制造）或生物燃料（由生物质制造）作为未来汽车燃料，它将是碳中和的，因为它可以循环利用碳。如将核能或太阳能进行燃料转化，则向生物质燃料转化后，可以获得更高碳回收率。

返回第一电动网首页 >