出行赛道里竞争对手越来越多，滴滴，等不起。

今年3月25日，武汉还没有宣布解封，滴滴出行发布全员信，接下来三年的目标是“0188”，即“0重大安全事故、每天服务超过一亿单、国内全出行渗透率超过8%、全球服务用户MAU超8亿”。

几个月过去，国庆前，滴滴称创下单日6000万次订单的纪录，但来自各方的诸多压力都让它不敢停下脚步。

一方面，是来自首汽约车、T3出行、曹操专车以及各地方出行服务商分食市场的压力；另一方面是，顺风车事件带给滴滴重击后的安全压力；再加上质疑估值下降、上市迟迟未有进展等的一系列来自资本方的压力，都让滴滴负重前行。

今年，滴滴试图“重新出发”：发力青桔单车，企图抢占二轮车市场；上线花小猪，拼价格发力下沉市场；重启顺风车并重新开放夜间出行服务；重启快的，希望巩固出租车市场；上线电商项目橙心优选，加速流量变现……

一系列的动作背后，是滴滴试图向外界证明它还有重回当初的高光时刻的可能。

11月16日，滴滴宣布发布全球首款定制网约车D1，这是滴滴试图讲的又一个新故事。

滴滴表示，这款车基于滴滴平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计，联合比亚迪共同设计开发。

“青果色”的外表，专属“彩虹接驾灯”，电动滑动车门，司机定制座椅，后排娱乐大屏……发布会上，滴滴出行创始人兼CEO程维，滴滴总裁柳青，滴滴出行副总裁、D1首席产品官杨峻无不卖力的夸赞这款“新车”，试图通过放大细节来证明，“这是一款为共享出行而生的汽车新物种”。

然而，到底是真的“新物种”，还是打着新物种的旗号讲故事？滴滴热闹地搭台，司机和乘客是否真的买单？“定制化”能否开启出行行业的新格局？

汽车商业评论除了采 访滴滴出行外，还采 访了汽车设计师、出行公司竞争对手、滴滴司机和其他相关专家，得到了一些答案。

没有突破的“新物种”

滴滴的故事里，D1有里程碑一样的突破性意义。滴滴出行副总裁、D1产品负责人杨峻将其总结为，“A级车的尺寸、B级车的轴距、C级车的后排空间、商务车般上下方便”。

但事实上，作为定制车，D1和传统网约车相比并未有激进的变革性突破。一位中国资深汽车设计师告诉汽车商业评论：“总的来说，这款车的思路没有我预期的激进。”

在他看来，既然是专门为网约车打造，就应该是树立一个全新品类，脱离与传统三厢车型的竞争，类似伦敦黑出租、香港方盒皇冠一样，从根本上断掉让乘客去和别的车型比较的想法，完全享受一个全新的独特体验。

从外观来看，D1仅是两厢车和小型MPV的融合，虽然在实际空间和功能体验上做了一定的优化，但仍未能达到专车级别的体验。

所谓的推拉门设计，固然让乘客下车不至于车门撞到外部突然过来的移动物体，但却让乘客本身有了被撞击的可能。一位滴滴司机对汽车商业评论说，如果乘客区域有一个能够后视镜，或许更能解决问题，当然这有点不切实际。

D1目前展示的，包括乘客可用滴滴出行APP在上车前提前遥控车辆温度、后排增设乘客大屏可提供影音娱乐、司机定制座椅及AI语音助手等辅助派单、接单等功能，仅可看作是基于出行场景开发的网约车定制化改进，但不少是伪需求，并无什么突破。

D1作为纯电车型，电池性能及续航能力也待考验。作为网约车，充电成本是影响司机收益高低的一部分因素，就现有充电技术而言，充电一定程度上还存在效率问题。

电池性能方面，北方寒冷区域冬天取暖热风所带来的电池续航减半的问题，也已经严重影响网约车的运营。例如，司机往往会将温度设定为低恒温的取暖温度，以换取更长的续航里程。但用户则会用手机自主设定更高挡位更高的取暖温度，必然会严重影响续航。

一位汽车行业资深用户体验策略专家认为，网约车对应的不同层级的消费需求，不同档次的服务也来源于车的驾/乘体验，这个A级的车型，定位有些笼统，以点概面的创新点存在蛮多不精准人群定位的问题。

事实上，制约网约车发展的很多关键问题，D1都还没有解决。

值得注意的是，此次D1乃滴滴与比亚迪牵手合作生产，而早在两年前，滴滴与理想的前身车和家也曾达成战略合作，目的同样是生产定制车。彼时，双方计划合作开发电动MPV，内部代号D01，与理想ONE采用同一个底盘，为滴滴优享和拼车业务量身定制。

汽车商业评论了解到，D01在设计设想上更有突破性，试图将副驾驶拿掉，改为行李放置专用。双方合作的方式，也是投入更高的开发专属平台打造定制车的模式。然而，原本计划今年年初量产的D01，最终因为资金中断，陷入停滞。

这位用户体验策略专家认为，网约车的形体定义需要更加明确的特征输出，它带给人们的是革命性的架构形式，前卫的外观匹配，科技的新体验，高阶的服务形式。在他看来，“网约车不是低成本，低价格的基础乘车服务，而是未来人们出行方式的革命”。

滴滴要从C2C到B2C？

“与其说是对车本身设计的改进，不如是商业模式的改进以及滴滴大规模地向 B2C、标准化方向的发展。”GOFUN科技CEO谭奕认为，这是滴滴策略的调整。

目前，整个网约车市场大致存在三种模式：一是以滴滴为首的C2C轻资产模式;二是以T3出行、曹操为代表的B2C重资产模式;三是以美团、高德地图为代表的互联网平台聚合模式。

B2C的模式，有利于实现标准化。在D1出现前，滴滴也曾尝试过采购自营车辆，并成立汽车资产管理中心，但是这些车很难通过租赁公司转租给司机，一度遭到闲置，被滴滴陆续清理。

滴滴方面告诉汽车商业评论，未来，D1将通过合作的资产持有方交由招募的无车司机租赁驾驶。

D1出现之后，滴滴一方面可以通过与整车厂大订单合作降低整车成本，另一方面，手握大量无车司机和数据流量的滴滴，可以将其迅速导入到定制车D1中，通过为司机提供汽车金融、保险、充电一系列服务，实现从车前到售后全产业链闭环。无论是保险还是售后，该链条的利润空间可以想像。

程维在发布会上表示，D1将实现从按整车付费到按公里付费的转变。这在程维的口中，被称之为“是汽车的产业升级。”

谭奕认为，这可以看作是从整车采购方式向分时采购方式的转变。在司机运营过程中不断实现抽成，无形中是在拉长车辆的使用时间，把物权用使用权的方式进行运营，将整个成本摊薄。

广州的数位滴滴网约车司机对于D1嗤之以鼻，按照他们了解到的司机不用掏钱购买D1而是每公里另外付使用费的规则，这是没有人会去干的事情，不会有人接受这种对司机更大程度的绑架。

他们告诉汽车商业评论，目前刨去滴滴抽成还有空车行驶等费用，司机每公里利润大概大概在1.7元左右。按照目前广州租一辆北京汽车EU5每月4000元，每公里电费0.15元，每年行驶10万公里计算，他们一年能挣10.7万元。而如果现在每公里要付2元使用费，这意味着他们还要倒贴3万元，这怎么可能呢？

或许滴滴司机每公里所挣会有2元或者更多，按照汽车商业评论测算的一单没有堵车的短途运输，司机大概能挣2.8元，那他们一年也只能挣8万元而已。而之前无论是整车购置还是租赁的方式，司机挣够份儿钱之后，所剩利润均为自己所的。

当然，一位出行公司负责人对汽车商业评论分析，滴滴可以给D1司机派更多的单，因为这是它的“亲儿子”。确实，若是按里程付车辆使用费，司机想获得更多的收入，只能不断将公里数做大，也就意味着他们必须每时每刻都是在为滴滴出行打工。这几乎是不可能的事情。

有司机抱怨滴滴不要搞D1这种花里胡哨的东西，好好想想怎么给司机真正减负，不是今年5月滴滴出行总裁柳青表示核心网约车业务已经盈利了，他们在发大财，而我们比骆驼祥子还辛苦。

汽车商业评论认为，按里程买单的形式作为一种新的运营方式，如何在商业上保障购车的利益？运营车辆与家庭用车不同，存在诸多政策上的问题，包括使用寿命、保值率等。

一厢情愿的后排利润？

D1在后排乘客座椅前加装了两块定制大屏，滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维说，这两块屏将为用户提供影音娱乐服务，以后甚至可以在车内唱卡拉OK。

但这些都是说故事的漂亮话。从乘客角度来说，后排大屏可以起到娱乐功能的可能性不大，行驶过程中看大屏带来的不适感超过娱乐享受，更何况两块屏幕之间或存在互相干扰的情况。

此前，在不少出租车上，就曾出现类似大屏，更多的是广告用途。事实上，滴滴的后排大屏从根本上来分析，其实也是在考虑广告效应。

出行行业资深观察人士表示，正在发力社区电商业务的滴滴，必然要把流量的多重属性嵌入D1，D1后面这块屏幕背后是商业模式。

例如，初期，通过优惠券的方式激励用户与大屏广告互动。再逐渐将橙心电商业务嵌入大屏，实现用户从线下向线上导流，在一定程度上快速帮助其电商业务实现地推效应。

如果D1能够获取乘客更多的个性化标签，例如用户性别，日常活跃区域等，通过大数据对用户进行分析，或可实现广告的精准化定向投放。

做得好，两块屏将为滴滴带来新的想象，尤其是电商业务层面的突破，这也是汽车未来作为第三空间，或能带来的新机会；做得不好，也不过是两块屏幕的成本而已，对滴滴本身并无损失。

首批D1将于12月份在长沙投放，目前车辆已经在生产中，首批将投放1000多辆，杨峻告诉汽车商业评论，明年D1将在全国十几个城市落地。

好消息是，目前关于D1每公里使用费的定价等细节还未有更多透露。如果价格远比每公里2元低，那么它的成功有一定的可能性，但是这绝对不是因为这是一款专门打造的网约车使然。

汽车商业评论了解到，不久前，滴滴出行要求各类司机在车身上贴士滴滴出行的标志，这给了很多黑车启发，它们也在自己的车贴上了滴滴logo，方便消费者打车，而滴滴没法对他们执法。这让很多滴滴司机感到痛苦，因为这等于变相抢了它们的生意，于是对于扬招的乘客，他们也接单，但不再通过平台。

这就是民间的智慧。

此次滴滴D1发布会上，柳青打了个赌，“30年后，六环以内不会有大的停车场”。三十年太长，且看3个月后D1上市的表现。

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