相比于手机来说，电动汽车电池面临的挑战很不一样：主要有两个优势和一个劣势。

优势一：放电循环次数少

用掉一次100%的能量记为一个循环；对于我这样的iPhone用户来说，每天用超过100%的电量是蛮正常的；但是电动汽车续航里程至少有300km，除了出租车之类的运营车辆，很少有人会每天保持开300km以上。长此以往，手机的放电循环次数往往会比电动汽车高得多。

优势二：电动汽车对于续航里程迭代节奏并不快

虽说电动汽车对于续航里程的追求很迫切吧，但是比起手机来说还是没有那么迫切的。我们打开手机看看就知道电池的体积和空间占了手机整体的一半都不止； 而电动汽车电池虽然大，但还不至于那么夸张。这样工程师就可以适度降低电动汽车的放电深度（DOD）尽量避免电池在电量最高和最低区间使用，有助于减缓衰减延长电池寿命。

拿图中的苹果8P举例，它就是塞了个线性马达，但是就被人质疑太占用电池的空间（尽管我很喜欢iPhone的震动手感）相比之下电动汽车电池的空间占比就显得小了。

至于那个劣势嘛，就是电动汽车的电芯要多很多。一辆车一般有个一两百节电芯都是正常的，像特斯拉这样使用消费电子领域圆柱电芯的，可能有6000节左右电芯需要管理。而手机一般只有一片电芯；电芯间的差异会导致性能方面的限制。

电芯间的差异一般有三种：

1. SOC一致，容量不一致

2. 容量一致，SOC不一致

3. 容量和SOC都不一致

想必各位看到这个就晕了，那么小编给大家举个例子

第一种情况：就是碗的边缘有了缺口，原本能装50ML水，但现在只能装40ML，否则就会从缺口漏出。在这种情况下，容量小的就要最先充满和放空，是整个电池包容量的瓶颈。

第二种情况：每个碗都是完好的，但是碗内的水量都不一样。在这种情况下，SOC最高的电芯最先充满，最低的电芯最先放空。

第三种情况：这类似于碗有的有缺口，有的没有，有的缺口大小还不一直；同时，水量还不同。在这种情况下，SOC最高的电芯可能最先充满，也可能最先放空，已经无法再简单地将电芯当前的容量或者SOC作为评判标准。

必须看到的是，衰减是真实存在的，但是通过电芯之间的比例调控、遵守日常用电的注意事项等将电池寿命衰减速度控制到合理的范围内。

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