网友问题：

纯电动汽车怎么开才能省电？

网友回答：

• 学究又不正经的杂货铺

我就是纯电动车主，目前已经开了近两年，17000公里，省电的心得有不少，当然有些方法是以牺牲用车体验为代价的，答主和其他读者根据自己的需求权衡吧。

动能回收力度调到强，充分利用这个力量代替刹车来减速。（俗称的脚法）

优点：

从硬件根源上实现省电；

对延长电动车续航里程的效果最明显，以我这辆帝豪EV来说，强回收比弱回收至少能多出20%的续航；

紧急情况下有助于确保足够的制动力；

大大减少刹车系统负荷，延长刹车片寿命并减少轮毂打理成本。下山路可以大大增加安全性，并且续航不减反增。

缺点：

大多数车的动能回收过程刹车灯不亮（宝马i3除外），不容易引起后车警觉；

利用单踏板操作逻辑，和油车比相当于换了一种开车习惯，开起来需要需要适应和技术，不然很容易忽快忽慢，频繁加减速，既引起自己和同车人不爽，也省不了电。

个人体会：我自己始终用强回收开这辆车，早已经熟练掌握，相当于油门踏板的前1/3行程变成了刹车，后2/3才是加速。而且我和油车的开法完全独立，成为两套习惯。下图就是在内部道路用动能回收下陡坡的状态。

2.不开空调（暖风）

现在正值数九寒冬，纯电动车不像燃油车可以利用发动机余热吹出暖风，而是靠传统的电热丝加热，可以说是除动力之外最可怕的耗能大户。以当前北京白天气温-5-5℃，我开2-3挡风速，温度设定在23-24℃，内循环。刚开的时候瞬时功率能飙到6.9kW。冷车原地基本上是2分钟掉1公里续航，6分钟后延长到3分钟掉1公里续航，之后就没再测试了。以我上班的路，平均时速25-35，每天往返50-60公里，暖风差不多占总耗电量的40%。如果不开暖风，我这款车冬天的续航尚可比标称值（253公里）多10%左右，但靠这个省电太痛苦了。

3.以经济时速匀速行驶，避免非油即刹

这个道理和油车一样，但因为电机高效区间远远高于内燃机，后者需要适度的风阻来增加发动机负荷，确保其工作在高燃效区间，但对电动车来说，风阻则是越小越好，所以经济时速很低，往往只有30-60km/h，所以电动车企经常宣传60km/h等速续航，一般比工况续航能长20%。但从安全和道德层面来说，除非快没电了，否则墙裂抵制在畅通的主干道和快速路上为了省电龟速行车。

4.避免胎压过低

这一点和油车是一样的，过低的胎压会增加轮胎接地面积，从而使滚动阻力上升。而且冬天气温低，轮胎内的气体热胀冷缩，从夏天到冬天，就算没被扎胎，胎压肯定是要降的，建议每年入冬前适当补充一次，胎压打到车上标示的数值就行了。

• 车威

其实，纯电动汽车和传统内燃机汽车的节能技巧有很多相似之处。

1、首先，要尽量避免激烈驾驶，尽量减少急加速和急刹车，并对路面情况进行预判。下坡时可以滑行，促使动能回收系统开启，增长期续航里程

2、综合风阻、轮胎滚动阻力和其他综合因素，目前大多数纯电动汽车的经济时速在40-90公里之间。此外，和内燃机汽车在拥堵状态下更费油有所不同，纯电动汽车在城市拥堵路况下行驶时能耗经济性要远远高于超过经济时速的高速巡航。

3、时刻根据路况调整动能回收系统强度，在畅通路段应将系统完全关闭或调至最低档位，这不仅更省电，也能让车辆行驶时比较平顺，增加车内乘员的舒适性。而拥堵路况下可以增大动能回收系统强度，既能减少制动系统磨损，同时也能将多余的动能回收，提高能耗效率。

4、时刻注意电池状态补充电能，目前主流的电动车所装配的电池组大多都采用三元锂电池或磷酸铁锂电池单元构成，与智能手机一样，如果经常将电能耗干后进行充电，充电效率不仅会大大降低，而且久而久之会对电池造成损伤。电动车充电通常分为两个过程：0至90%时为恒流充电，此时充电电流恒定，电压则随着电池容量的增加而升高；从90%至充电结束为恒压充电，此时输出电压比额定电压略高，充电电流减小，此时充电效率降低。通常电池组内80%的电能都是在横流阶段充好的，因此电动车在剩余电量为20%-50%充电时，充电速度最快、效率最高，且可延长电池组寿命。

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