世界著名电动汽车研究专家、日本横滨国立大学工学博士张益灿先生认为，世界范围内尤其是西方发达国家的电动汽车研究方向已经发生重大转变。我国企业和研究部门如果不能及时调整思路，改变目前的研究方向，将有可能走与西方同样的弯路，国家投入巨资的研究计划将有落空的危险。

据张益灿博士介绍，随着世界石油危机和大气污染的加剧，２０世纪９０年代以来，兼有节能和环保优点的燃料电池研究受到广泛重视。如美国的福特、克莱斯勒公司和德国的奔驰公司，以及日本的丰田、雷诺等公司，每年都投入巨资进行电动汽车的研究和开发。我国于２００１年下达了国家８６３电动汽车技术攻关课题，投入１０多亿元资金进行电动汽车和新型燃料电池的开发和技术攻关。

十多年来，电动汽车的研究方向主要是以氢为燃料，将氢转化为电能进行驱动。如目前技术上比较成熟的固体高分子型燃料电池，反应气体为高纯氢，基本无环境污染，热效能比现行的内燃机提高１－２倍以上。但近两年来，世界许多大公司和大研究机构发现，固体高分子型燃料电池在推广时遇到了极大的障碍,一是目前技术状态下氢的加工、储存、运输成本极高，汽车开发商和使用者都无法承受；二是采用氢为燃料要对现有系统进行全面改造，如将大量的加油站改造为配氢站。这些都需要大量的投资。为此，许多公司和机构开始改变研究方向,开发出了最新型的固体氧化物型燃料电池技术（ＳＯＦＣ）。这种燃料电池热效率比普通内燃机发动机高出３－４倍。更重要的是，固体氧化物型燃料电池可以使用汽油、天然气、甲醇、氢等多种燃料，可利用现有的加油站系统，不需要额外增加投资，生产成本每千瓦仅７０美元，这意味着一台２０千瓦的汽车燃料电池动力系统的成本与目前内燃机大致相等。因此，自１９９９年以来，欧美和日本电动汽车研究机构纷纷从固体高分子型燃料电池转向固体氧化物燃料电池，日本、美国已生产出样机用于电动汽车上，力争在２００４年投入批量生产。

张博士说，他在北京与众多的政府机构和科研单位座谈时了解到，目前中国电动汽车的研究方向还主要集中在固体高分子型燃料电池上，这中间存在着两个重大障碍：一是固体高分子型燃料电池的关键部件－－质子交换膜专利技术目前全球只有美国和日本的两家公司拥有，我国开发高分子燃料电池必然受制于人;二是即使技术上是成熟的，但由于推广应用的成本极高，估计也很难进入大规模生产普及阶段。

据悉，为了及时跟踪掌握电动汽车的最新关键技术，张博士专门在成都康达电子有限公司内设立了固体氧化物燃料电池产业化研发中心，他定期回国进行技术指导。经过３年多的努力，目前该公司已经基本掌握了固体氧化物燃料电池的关键核心技术，可望于近期研制出一台１千瓦的固体氧化物燃料电池样机。

张博士呼吁，像电动汽车这样的国家重点科技攻关项目，没有国家强有力的扶持，仅靠一家公司要完成技术研发和产业化是根本不可能的。希望国家有关部门充分了解国外电动汽车技术的最新发展，并在资金和政策上作出相应调整，以跟上世界新型汽车燃料电池技术研究的步伐。
 

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