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补贴退坡车企『硬扛』,谁先涨价谁就输了?

车壹条

以前拿到的补贴,这会恐怕都得再掏出来。

6月26日起,2019年新能源车补贴新政正式实施,与2018年相比,整体补贴退坡幅度超过50%,如果再算上地方补贴的全额取消,2019年新能源补贴标准退坡幅度超过75%。

因此车企开始面临一个共同的『灵魂拷问』:涨不涨价,不涨价意味着车企要自掏腰包承担补贴退坡的部分,车辆成本将迅速飙升,带来巨大的资金压力;可要是涨价,同级别的新能源车本就比传统车价格要贵,再涨价只怕消费者会转向传统车,等待着新能源的将是销量暴跌,这同样是不可承受的损失。

于是,车企似乎陷入了『两害相权取其轻』的尴尬境地,而从车壹条目前采访多家企业得到的信息来看,大部分车企都选择了自掏腰包维持价格『稳定』,绕了一圈,新能源车仍然摆脱不了『烧钱』的困境,而且仿佛还在加剧。

然而,『烧钱』只是表象,背后是新能源车市场淘汰赛按下加速键,是市场化对中国新能源产业的真正考验。

现在都在『硬扛』,未来涨价可期

因为补贴新政的相关实施时间和标准早已公布,所以车企心中也都有了预期,随着补贴新政实施时间临近,车企们不约而同进行了一波『促销』活动,而在新政实施之后,车企也相继发布了公告宣布『不涨价』。

图1

壹姐采访并实地调查了包括比亚迪吉利汽车、北汽新能源蔚来汽车威马汽车等多家车企后发现,大部分车企都承诺『不涨价』,但具体政策略有不同,有的企业给出了明确的不涨价时限,比如比亚迪宣布在10月31日前购买其新能源车享受2018年补贴标准,吉利汽车、欧拉小鹏汽车等将2018年的补贴标准延期至7月31日,上汽名爵、威马汽车、合众汽车、前途汽车等则直接宣布不涨价,且未设时限。

不过,其中也不乏『涨价』的企业,以蔚来汽车为例,其在7月1日公布了全新的补贴方案,有效期从7月1日至12月31日,在此期间购买ES8的个人用户最高可享2万元补贴,购买ES6的个人用户最高可享2.5万元的补贴;针对7月-9月提车的ES8、ES6首发纪念版/性能版用户,提供3种限时金融购车方案,包括租用电池、分期贷、随享贷。

北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等车型维持现有价格,对EU5 R500版本车型价格上调3000元,该调整方案自6月30日起正式实施,而据壹姐了解,北汽新能源不同车型终端目前有5000元-1.3万元不等的优惠。

但那些定了不涨价时限的企业,并没有给出后续的规划,全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,随着新能源补贴退坡至全部退出,车企未来『涨价』或将是不可避免的,如果不涨价车企将面临极大地压力。

有车企负责人曾对媒体表示,任何一家车企都无法自行消化补贴退坡所增加的成本,此前广汽新能源、长安汽车等高层也曾明确表示过电动汽车价格肯定会涨,至于具体会涨多少,目前还没有一家企业给出详细数据,企业仍在观察市场对于涨价的承受能力。

从政策市到消费市,谁能稳步跨越?

新能源车补贴政策的退坡以及退出,是为了倒逼企业提升产品品质,减少对补贴的依赖,真正形成市场化的竞争力,但以中国新能源车市场的发展现状来看,距离真正的市场化还有不小的距离。

图2

根据工信部公开数据测算,自2009年中央财政对新能源汽车推广应用予以补贴起,截止至2018年3月,新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿元;而巨额补贴催生了中国电动汽车销量逐年暴涨,2018年中国新(能源车市场规模突破百万辆;这样的产业环境还催生了接近500家电动车初创企业。

但野蛮生长背后也暴露出了很多问题,包括电动车安全问题、二手车残值保障、配套基础设施不完善、企业骗补等,其中围绕新能源车热销仅是政策催生产物的质疑声不绝于耳,而随着补贴退坡新能源车的销量已经出现明显波动。

乘联会数据显示,5月新能源车乘用车市场批发量为9.7万辆,同比增长5.4%,1-5月累计销量为44.2万辆,同比增长58.0%,增幅大幅下滑,显现出市场增长后劲乏力。

据崔东树介绍,5月新能源乘用车销量增幅下滑,一方面与新能源车需求减少有关,另一方面与因补贴即将退坡3-4月提前透支销量有关,而他预测,即使大部分车企都自掏腰包不涨价,7-8月新能源车销量也很可能出现明显下滑,今年全年销量也会受到影响。

对于今年全年新能源车销量的预测,业内人士意见并不统一,汽车行业资深分析师钟师认为全年销量不会出现下滑,能维持稳定,不少车企也持这个观点;不过钟师也明确表示,目前新能源车的销量存在很大『水分』,不少销量其实是由各种运营公司贡献的,如果抛开这个因素,以市场化角度去考量的话,新能源车的销量规模会大幅缩水。

比拼家底时候到了,新造车企业先出局?

显然,车企要做好过一段艰难时期的准备了,钟师直言,新能源汽车行业远没有想象的好,市场仍很脆弱,价格稍有变动,消费者就会转向燃油车,所以现在车企谁也不敢轻易涨价,而这也预示着市场的优胜劣汰将加速,『补贴退坡会把那些就为了补贴的企业淘汰掉,而让出来的市场份额会被更有实力的企业占领』。

业界一直认为新能源市场的变化,会首先将造车新势力淘汰出局,因为他们的资金压力更大,在品牌和产品方面都存在弱势,但也有声音认为传统车企更难承受补贴退坡的压力,钟师就是后一种看法的支持者。

他认为,整体来看,补贴退坡的受益者将是造车新势力,造车新势力起步及推出量产车时,新能源补贴已经有了明显退坡,可以说他们对于这一情况有更充足的心理准备,而比起涨价导致好不容易形成的销量规模大幅萎缩,他们背后的资本也更能接受为维持销量而扩大的亏损,但传统车企未必能承受这样的压力。

他强调,对于造车新势力来说,未来的前景是乐观的,只是这一两年压力肯定比较大,只要撑过这段时期,尽快形成量产交付能力,达到一定销量规模,那么未来就能够活下去。

图3

从传统车企的经营状况来看,他们对补贴的依赖程度的确更重,以龙头企业比亚迪为例,2018年其归属上市公司股东净利润为27.8亿元,同比下滑31.63%,主要原因就是补贴退坡,而当期其获得的政府补贴还高达20.7亿元,占其净利润的74.5%。而主打中低端新能源车市场的北汽新能源、江淮汽车等企业,不仅对补贴重度依赖,他们的客户群体对于价格也更为敏感,价格稍有波动,其潜在用户就有可能转移至其他品牌或车型。

虽然传统车企都在强调会通过技术升级尽快适应市场化需求,但在电池成本短时间内难以明显下降的情况下,传统车企的整车制造成本仍然难以迅速降低,以达到市场化的需求。

当然,造车新势力同样要面对这些问题,虽然补贴退坡和涨价压力对他们来说相对较小,但安全问题、品牌问题、资本耐心等,也是其需要担心的,退一步说,传统车企放弃新能源业务还有传统燃油车的『退路』,但造车新势力如果造车失败将无路可退。

写在最后

无论是传统车企还是造车新势力,都将面临更严酷的淘汰赛,实力弱的企业将率先出局,这是所有企业都必须面临的阶段,传统车企有自己的优势,造车新势力也没外界想得那么不堪,随着新能源补贴2020年底正式退出,谁能活下去也将见分晓。

来源:车壹条

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/94244

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