【编者按】作为吸引消费者关注的第一要义，汽车外形设计始终贯穿在所有车企的生命周期中，然而在中国汽车产业在起步阶段没有技术、人才以及资本的支持，“拿来主义”一时成为车企发展的捷径之路，不过以中国设计师为主导完成的作品去赢得全世界认同才是所有中国车企所追寻的目标。

本文首发于汽车公社，作者曹佳东/罗超；由亿欧编辑，供行业人士参考。

“颜值即正义！”一个当今社会的流行语，虽过于偏激，可又太过写实。毕竟没有哪个时代可以摆脱高颜值所带来的优越性，尤其是在汽车行业中变得尤为突出。其实早在两次工业革命的推动下，使得汽车所代表的含义发生转变。人们除了在对汽车性能提出要求之外，对汽车外观设计也有了新的诉求。

很快，作为欧洲文化集散地的意大利，便成了汽车造型设计的圣地。而在都灵就荟萃了世界上大部分的专业设计室，从而成为了世界汽车造型设计的中心之一。其中，在这里就诞生了诸如ItldesignGiugiro（乔治亚罗）、GruppoBertone（博通）、Pininfrin（宾尼法利纳）等活跃于世界的著名汽车设计公司。

然而在地球的另一端，错过了两次工业革命的中国，直到上世纪90年代中期才开始自己的汽车工业进程，在数十载的发展中，高潮与低谷虽总是如影随形，不过中国汽车设计的硬实力却在腥风血雨的车市中不断成长，而经历的每一阶段也都成了继而向上的根基。

“拿来”的垫脚石

中国汽车产业起步时，在没有任何技术支持、没有任何高端人才可用，更没有足够资本做后盾，使得前进之路充满迷茫。在这种时代背景下，为了尽可能少走弯路，“拿来主义”就成了一众企业发展的捷径。可无论是购买国外淘汰生产线或是直接山寨海外热销车型的外观，却都无法从根本上摆脱中国车企面临的困境。

在自主开发设计力量的欠缺和规避抄袭所带来负面影响的双重掣肘下，于是中国汽车发展进程中又掀起了一股“设计外包”的风潮。一时间，包括Pininfrin（宾尼法利纳）在内的众多的海外设计公司接到了中国众多车企抛来的橄榄枝，而这些海外团队确实带来许多优秀的作品，也间接地推动了中国汽车设计的发展。

只是这些设计公司仅仅只能为自主品牌设计出一款出色的车型，却无法为中国自主品牌提供长久的创新能力。如何快速提升自身设计实力便成了所有中国车企下一步急需解决的关键问题。

海外设计公司的成熟的车型设计让中国车企获益的同时，也带来了学习的机会。同时，随着自主品牌产量规模、产品质量的升级，也使得其初具产品独立设计研发的能力。尽管在技术上依旧受制于人，但大部分的车企也越来越注重自主研发和原创设计，所以坚持“正向研发”成了发展道路上的必要手段。

随后，作为国内老牌自主车企的代表，吉利从第一代自主设计的美人豹、自由舰、远景到新时期设计的帝豪EC7、EC8、英伦 SX7等车型相继问世，宣告着吉利全面走进自主研发的时代。虽然从最初偏重的模仿痕迹和生硬的车身线条到逐渐变得符合当时大众审美的这条设计之路几乎花费了十年的时间，但也为吉利之后的发展夯实了基础。

与此同时，以广汽传祺、北汽绅宝、上汽荣威为首的新生代自主品牌也通过吸收国外成熟车型的设计，再融入自身的原创设计，也带来了传祺GA5、绅宝D系列、荣威550等作品，只是产品实力还不足以对海外车企造成威胁。

那一阶段，中国汽车快速的成长史就像《TopGer中国特辑》中杰瑞米·克拉克森所言，“五年之内，中国从制造那些不知所云的三轮摩托到制造出传祺GA5和荣威350这样的车型，以这种革新速度，五年之后又将发生怎样的变化？或许那时我们都有可能开上中国汽车吧！”

中国车企在设计思维上逐渐完善的同时，曾经不可一世的海外设计工作室却逐渐变得寂寂无声。Pininfrin（宾尼法利纳）现如今归属在印度马恒达集团，Itldesign Giugiro（乔治亚罗）被奥迪公司完全掌控，至于Gruppo Bertone（博通）则因债务危机宣布破产。意大利三大设计工作室的没落也揭示着汽车设计的艺术中心已开始从西方世界辐射到了以中国为代表的新兴发达汽车市场。

中国设计，向左亦或向右？

在中国自主品牌开始纷纷健全了研发体系，甚至将触手延伸至全球范围的同时，而这快速发展的背后却逐渐显露出较为羸弱的抗风险能力。究其原因便是，自主品牌放弃了花重金委托海外设计公司设计或是耗费自身大量的人力物力从头摸索这种方式，直接邀请众多此前在国外有着丰富工作经验的外国设计师鼎力加盟。

正如在2011年，吉利收购沃尔沃之时，担任沃尔沃设计执行副总裁的彼得·霍布里也随之被授命成为吉利全球造型设计中心的总负责人，一直至今。从那时起，吉利开启了全面新生的时代，而在彼得·霍布里的贡献下，吉利博瑞、博越到缤瑞、缤越相继诞生，这些车型成功助力吉利成为了中国一线的自主车企。

或许看到了优秀设计为吉利带来翻天覆地的变化，随后比亚迪也力邀到了前奥迪汽车设计总监沃尔夫冈·艾格加盟。果不其然，他为比亚迪带来的“Drgon Fce”全新设计理念很快便赢得了众多消费者的青睐，也使比亚迪除了新能源技术以外，又拥有了另一项可以媲美合资品牌的资本。

海外设计资源的不断流入，此时的中国汽车设计确实发展到了一个全新的高度，但也由此出现了一定发展局限性。正如同时期加盟长城的前宝马高级外观设计师皮埃尔·勒克莱克，虽然在任职的四年期间为长城的高端品牌WEY带来了足够精深的设计理念，但随着他的离开，一切都似乎戛然而止。

失去皮埃尔·勒克莱克的长城汽车，其设计渐渐陷入了一个难以超越又难以继承的两难境地，同时又苦于自身没有足够实力的设计团队。因此为了保证品牌向上发展的趋势，终于在时隔一年后，原路虎外饰设计总监菲尔•西蒙斯受邀担任了长城全球设计总监兼副总裁，填补了这个空缺多时的位置。

不仅仅是长城，只要是外国设计师长期任职的自主品牌，都存在设计理念难以延续的问题。随着设计师的出走，既带走了其自身优异的设计灵感，又未曾留下可传承的品牌基因，最终只是换一个人重头开始。

不过反观以中国设计师为主导的广汽传祺、上汽荣威等其他车企却走的是另一条道路。在张帆和邵景峰带领的设计团队为传祺和荣威创造的“光影雕塑”和“律动”的设计理念足以赋予其一定的品牌基因。而在这理念下诞生的传祺GA/GS/GM三大车系和荣威RX/i双车系，也改变了整个中国汽车市场的格局。曾经表现平平的传祺和荣威一时间开始成长为各个细分市场上的“黑马”，只是究竟能走多远还不得而知。

也许现阶段的中国汽车设计虽取得了一定的成就和市场表现，但不得不承认无论是寄希望于外籍设计师，还是壮大自己的中国设计团队，与活跃在欧洲、美国以及日本这些拥有深远汽车文化的地区的汽车设计理念相比，中国的汽车设计还是存在很大的提升空间。

这也向中国车企下了更大的战书，或许未来将鹿死谁手还不得而知，可至少胜利肯定不是属于故步自封、遇难而退的“玩家”，因为时代的发展永不会停滞。

回归中国设计的样子

短暂的中国汽车发展史造就如今的中国车市已实属不易，而要想占据发达地区一定的市场份额，整体实力可能还无法支撑这一目标。不过汽车设计作为汽车工业发展中的初期阶段，却避免不了需要更早地深入全球潮流文化发达城市腹地。

放眼全球，长安汽车早在意大利、日本、英国、美国建立了各有侧重的研发中心；吉利在英国、瑞典、西班牙、美国建有设计和研发中心；奇瑞在意大利、澳大利亚、日本都设立研究院；上汽分别在美国、以色列、泰国、英国、印尼建立创新、研发基地......太多中国车企在海外布局研发中心，这让人对中国汽车的发展充满希冀。

然而在接下去的发展中，回首俯视故土。中国城市化进程也在不断加速，不少城市更表现出大有超越发达国家中汽车工业发达的城市之势。这也让这些汽车企业看到了新的契机，为了尽快缩小差距，诸如东风、广汽、长安、长城等一线自主车企开始将目光转向如上海这种东方的国际潮流文化中心，纷纷建立起新的前瞻设计中心。

近期，东风创新设计中心就在在上海虹桥新地中心揭牌投用，推动风神的设计创新发展。的确，像上海这类特大城市，确实拥有着比肩海外发达城市的前瞻视角、极具感染力的设计环境，也能为中国汽车设计提供源源不断的灵感源泉。不仅如此，在上海设立设计中心可以依托其国际化的区位优势，吸引高端创新创意人才，开展汽车前瞻设计研究与概念设计工作，以突破性的创新引领全球汽车设计趋势。或许当自主品牌设计回归中国后，在充满中华文化的这一站将绽放出新的光彩。

当前在全球化的背景下，全球资源已逐渐成为本地资源。从这个角度看，自主品牌车型的设计无论选择哪条路径发展，为了迎合市场的需要都无可厚非。外籍设计资源的支持是捷径，但绝不是盲目推崇和自我放逐；从零开始的自主研发是历练，但亦不是与世隔绝和孤芳自赏。否则到头来，一切就像镜花水月，都是假象。

从粗略模仿开始，历经迷茫起步的初期阶段，多方援助的中期发展，到如今向着自我主导的未来前行中，无数中国车企在希望中倒下，又在绝望中复苏。然而作为吸引消费者关注的第一要义，汽车外形设计始终贯穿在所有车企的生命周期中。不可否认，海外设计师的作品总是销量的保障，但最终以中国设计师为主导完成的作品去赢得全世界认同或许是所有中国车企所追寻的目标。届时，中国汽车设计将散发出中华文化特有的气质，而不仅仅局限于单一的品牌家族特征而已。

返回第一电动网首页 >