电动车的发展路线，市场导向优于技术导向，要把老百姓需求放在首位，这样电动汽车产业才可以持续发展。

发展纯电动汽车已是世界共识

　　当前市场存在的新能源汽车种类有不少，包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢燃料电池汽车、二甲醚汽车等。问题的关键是，开发出来的新能源汽车是否可以满足大尺度的节能和减排，同时还具备较强的经济性。

　　就在不久前，奥巴马终止了氢燃料电池汽车发展计划。其缘由是氢燃料电池汽车在未来10～20年出成果的可能性小，氢气在生产和存储方面仍存在技术障碍。或许50年之后氢燃料电池汽车才能实现。

　　值得思考的的是，如何根据本国的经济实力、技术力量、市场需要选择正确的新能源汽车发展道路。在汽车未来的技术路线上，以前有不同的做法，日本主张发展混合动力，美国发展氢动力，欧洲发展柴油机技术；但是，随着时间的推移，大家越来越一致了，就是以电动汽车作为将来发展的主要技术路线。

　　目前，我国对电动汽车发展路线还存在争议，主要集中在发展混合动力还是纯电动汽车。相当一部分汽车企业赞成优先发展混合动力，可谓声势浩大，他们并不太赞成大力发展纯电动汽车，其原因是纯电动汽车的市场还不可预期，而原有传统汽车的利润也相当可观。

我国应提倡发展微型、短程纯电动汽车

　　6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，显示了四部委在我国新能源汽车发展路径上的观点逐渐一致，但也不排除这是相互让步的结果。

　　从工业和信息化部的下发的文件来看，他们希望优先发展混合动力汽车，坚持”先易后难、循序渐进”的策略，宜从微混合（BSG）、中混合（ISG）逐步向全混合推进产业化，2015年前力争微混合成为汽车标准配置。工信部肯定了也充分考虑了传统汽车企业的利益。

　　科技部的最新提法是——加快发展纯电驱动的技术转型方向，优先发展小型乘用车和大中型公共客车。之前科技部在”十五”、”十一五”期间分别将燃料电池电动汽车、混合动力汽车作为优先发展目标。

　　而在发展纯电动汽车的技术路线方面，是优先发展小型乘用车还是大中型公共客车也还是存在争议的。我认为，解决公交发展最有效的方案是采用无轨电车，一方面无轨电车的技术已成熟，具备无污染、噪声小等优点；另一方面无轨电车运行成本低，经济性好。我赞成杨裕生院士的观点，”纯电动汽车应该优先发展小型短程的微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。续驶里程不用很长，50～80公里就够，车速达到每小时50公里即可。”

　　纯电动公交车价位过高，很难实现市场化，仍需要国家实施大量补贴，问题是电动汽车的价格能否降下来，长期补贴也会引起民众的不满，毕竟补贴的是纳税人的钱。

　　为什么要提倡发展微型、短程纯电动汽车？从我国目前电动汽车研发技术水平来看，发展微型电动汽车更容易产业化。我国有很多企业可以生产电动自行车，在此基础上，发展小型短程的纯电动车，是具备产业基础的。小型蓄电池的技术问题基本解决，且成本低，尤其对那些骑电动自行车或摩托的人，这种微型电动汽车可以遮风挡雨，售价在3万元左右，使用成本低，是很有吸引力的，它甚至不需要国家补贴就可以很好地发展起来。所以我认为关于电动车的发展路线，第一要看市场，市场导向应优于技术导向，要把老百姓需求放在第一位。补贴也要实实在在补贴给老百姓，这样电动汽车产业才可以持续发展。

　　未来，电动汽车应该是专业化分工的产业，各个零配件均采用标准化配置，只有大规模产业化、标准化之后，电动汽车价格才能降下来。对于电动汽车产业的发展路线，最好是由市场选择，政策也要放开，应放开让更多民企来做。

轮毂电机式的纯电动汽车很有前景

　　在电动汽车技术方向上，我提出应发展轮毂电机式的纯电动汽车，清华大学马贵龙教授正在作相应的研究。

　　”轮毂电机”的优势在哪里？在普通的汽车里，发动机产生的扭矩需要通过齿轮和传动轴等机械装置来驱动车轮前进，在此过程中，有部分能量被机械运动损耗掉了。而轮毂电机所产生的电能可以直接传输给安装在车轮内的电动机，能量损耗减少至最低。同时，由于摒弃了机械传动，”轮毂电机”可获得瞬间的扭矩，使车辆可以迅速启动。

　　除了汽车性能有了大幅提高外，由于车轮上安装有独立的电机，因而可以在4个车轮上灵活地分配动力，对每个车轮实施单独控制，其灵敏度也很高。如果车辆陷入深厚的积雪中或行驶在光滑路面上，驾驶员就可以把牵引力施加到具有路面附着力的轮胎上，帮助汽车轻松驶出困境。

　　未来，轮毂电机还可以应用在许多汽车平台上。这样，驾驶员可以体验到更好的加速性能、操控性能、防滑性能和转向性能。在提升车辆的性能和应用方面，为人们打开了更为宽广的想象空间。（编辑/杨建文）
 

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