如果从世界上第一辆电动汽车算起，现如今电动汽车至少经历了185年。在这漫长的探索过程中，电动汽车几经波折，但每一次波折几乎都与动力蓄电池有这千丝万缕的联系。现如今，当以电动汽车为主的新能源汽车引起全球关注，而中国更是将其提高至国家发展战略的级别，希望借此春风实现汽车领域弯道超车，实现汽车强国梦。但无一例外，动力蓄电池的核心技术、安全性、回收利用及产能都困扰着试图在此发力的车企。不仅传统车企如此，眼下一直处在风口浪尖的小型电动车也面临着动力电池的诸多困惑。

高续航需求与高风险担忧并存

有专家指出，如果简化汽车的构造，那汽车主要由两大部分组成，即能量装置与功率装置。前者提供动力原料，后者负责转化机械能。从这个角度而言，简化电动汽车的结构，其主要包含两大元素，即蓄电池和电动机，由此动力蓄电池的作用不言而喻。

早在1912年电动汽车一度进入辉煌时期，此时全世界电动汽车总量超过几十万台。但这种辉煌仅保留了20多年，随着世界石油产量的剧增，人们发现石油相对电池更能实现能量装置的价值。燃油箱与发动机的配合让行驶里程不再成为人们忌惮的事情。而加油站的普及比起充电设备普及要更便捷。

历史总对现实有惊人的启示作用。无论是高速车、低速车，充电与续航的问题始终都是消费者抉择时的一大困惑。但比较这下，解决这一问题小型电动车更有优势。

众所周知，小型电动车的使命在于解决短途代步的民生问题。其对续航里程的要求相对较低。在追求轻量化设计时，电池的负担对小型电动车而言要小很多。但今年频繁发生在新能源汽车领域的事故还是暴露了动力电池的诸多问题，安全性成为一时间舆论关注的焦点。

综合公开报道不难发现，当前我国电动汽车电池技术在高速发展的同时也问题凸显。其一，动力电池缺乏深层次技术，在诸多核心技术上对国外市场依赖性明显，比如电池的温度问题、结构问题等；其二，是缺乏评价体系，虽然现在我国部分电动车运行很好，但缺乏好的评价系统。比如电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作，在这些方面依旧缺失完整的评价体系。

有专家指出，目前而言超越电池水平去做电动汽车是一种冒进行为，导致电动汽车趴窝也在所难免，甚至造成比较严重的燃烧事故，这给国家、企业及个人都会带来浪费和生命财产的危害。因此，对电动汽车发展而言，一定要分清现状和理清职能。高速车要专注于高速车研发，低速车要专注于解决出行的基础需求。在续航里程及时速上要具体问题具体分析。对小型电动车而言，要在合适的续航里程里把安全性做到极致，为小型电动车“这双脚”制作“合适的鞋子”。

专家指出，目前纯电动车合理的里程是150公里，如果提高了里程，电池组就要增多，整备质量就会增加，在现有动力电池技术下，如果强行提高续航就会暴露明显的不合理性。众所周知的特斯拉，电池装了85kwh，据中国工程院院士杨裕生介绍，截至目前特斯拉已经烧了13辆车，而始作俑者便是电池。为改变这种局面，据说特斯拉打算分出精力做普及型车，而不单纯去做高档车。

所以我们国家应该量电池之力而行，制定标准，发展低速微型车，不要追求高速车、电池负担不了的车型。

追赶续航里程 小型电动车需谨慎对待

回到小型电动车，如果企业励志要在打造国民车上有所作为，那就必须在“国民车”之前牢牢扣上“安全”二字。就是不要片面地追求高比能量。换句话说如果小型电动汽车的续续航里程要不断地提高，动力蓄电池比能量也要不断提高，问题在于当高速车依旧在为蓄电池能量安全性担忧时，低速车领域拿什么去保障，续航与安全性呈现正比。

众所周知，蓄电池是一个含能的器件，有不同程度的危险性，因此有专家提出，宁愿牺牲一些比能量，也要优先使用高安全性的电池。因此，在规模蓄电的设计当中，要控制不发生连锁反应，当一个电池出了问题，其他周围的电池也要避免出现继续发生燃烧爆炸的现象，建设安全操作规程，绝不可为刻意追求续航里程滥用电池。

眼下小型电动车的定位其实已经明朗，作为一种代步交通工具的升级版，其满足的大众需求并不以更远为目的，而是以更便捷为目的。例如菜市场买菜、接送孩子上学、上下班等。但行业目前出现的一种误区在于混淆了低速车与高速车的职能，在低速车上给予了过多高速车的期望，并试图用低速车的价格享受高速车定位的“更远”的出行。一分钱一分货，从安全性考虑，这无疑是不合适的。

小型电动车有自己的使命，满足日常短途出行，因此在追求轻量化设计上就要发挥它自身的优势，而不能陷入追求高续航里程的泥潭。让孩子穿大人的鞋，跑起来只会摔得很严重。

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