一句“小朋友睡着了”，系统便能结合这句话和感知信息，联动调整空调、音量、灯光、座椅、悬架等，省去逐项操作。这是2026年新车发布会上反复出现的座舱AI智能体演示。

各家车企都愿意为这类演示投入大段篇幅。可真实市场里的竞争，已经走到了另一个阶段。

在2026中国汽车供应链大会上，盖世汽车研究院资深数据分析师余志瑶给出了一组数据：2026年8月，国内乘用车智能座舱渗透率已达87.5%，接近九成，中控屏、语音交互等基础配置在新车上趋近饱和。

当近九成新车都配齐了大屏和语音交互，一张越来越长的配置表，已经很难再分出高下。座舱竞争的重心，正从“配置清单”转向“体验重构”。

“标配”之后，到底拼什么？

配置表卷到头了？

盖世汽车研究院的统计口径很具体：8英寸及以上中控屏、语音交互、车联网、OTA四项同时具备，才算一台智能座舱。按这个口径，国内乘用车智能座舱渗透率已经接近九成，新能源车型更是基本实现标配，成为座舱智能化渗透的主力。

渗透率走高的同时，配置也在快速向低价位下探。盖世汽车研究院数据显示，10万元以下车型的座舱配置率，已经从52%提升到70%。余志瑶表示，对经济型车型而言，增加一些基础座舱配置，对终端销量的边际拉动反而更明显。

拆开结构看，基础配置趋于标配，进阶配置仍在快速普及。2026年前8个月，中控屏渗透率接近100%，语音识别渗透率达到90%。DMS这类高阶配置上量很快，座舱域控渗透率超过50%，HUD等差异化配置也在快速装车。

屏幕是配置竞赛最密集的地方。大屏化、多屏化仍是主旋律，15英寸以上中控屏占比已经达到43%，并向50%迈进，副驾娱乐屏、前排多屏布局的占比持续攀升。后排娱乐屏前8个月搭载量达到73.9万辆，搭载率6.5%，同比近乎翻倍。Mini LED、OLED等高规格屏也在稳步上车，并开始向20万元以下区间下探。

余志瑶并不否认大屏的价值。他在演讲中提到，给消费者配上一块大尺寸中控屏，科技感和体验感的提升立竿见影，这就是行业常说的“感知价值”。但大屏带来的边际惊喜正在递减，当它从小众卖点变成主流标配，靠屏幕数量和尺寸拉开差距的空间也在收窄。

用户愿意为座舱买单，这一点没有动摇。调研显示，近八成用户在购车时会把智能座舱配置纳入考量，超过60%的用户愿意为座舱功能付费，预计2030年国内智能座舱市场规模将达到3300亿元。

而用户愿意为之付费的，已经不只是“有没有”，更是“值不值”。

按照行业划分，智能座舱从CL0到CL4分为五个等级，当前整体处于CL2向CL3迈进的阶段，也就是从部分认知智能走向高阶认知智能，从过去的被动交互转向主动感知。《节能与新能源汽车技术路线图3.0》给出的时间表是，2027年实现CL3，2032年以后迈向CL4。

余志瑶把座舱的体验场景归纳为四类：娱乐、家居休憩、办公、健康关怀。从后排观影、车载K歌的娱乐型，到零重力座椅、车载冰箱的休憩型，再到车内开会、投屏协作的办公型，以及疲劳监测、情绪识别的健康关怀型，座舱正在被重新定义为“第三生活空间”。

“过去，竞争更多强调有多少配置、多少功能。现在则更关注，这些配置和功能在实际用车场景中能起到什么作用、给用户带来什么体验，而不只是停留在一张冰冷的参数配置表上。”余志瑶说。

在他看来，比起一份更长的清单，更重要的是这些配置落在了什么场景里。

从“堆硬件”到“重场景”

配置的价值，最终要落到具体场景里，HUD的变化很能说明问题。

早期HUD比拼的是画幅多大、亮度多高。盖世汽车研究院的装机数据显示，2026年前8个月，W-HUD仍占HUD标配装机量的56%，AR-HUD占比升至40%，P-HUD占4%。在新能源市场，AR-HUD占比已经达到46%，与W-HUD的48%仅一步之遥。按这个节奏，明后年AR-HUD就可能反超W-HUD，成为主流。

比结构变化更关键的，是竞争焦点的迁移。余志瑶梳理了问界M9、蔚来ES8、小鹏G7、理想L9等一批代表性车型后发现，HUD的核心提升点，已经不再只是发布会上强调的参数。

各家走的是不同的体验路线。有的在贴合度上下功夫，问界M9的双焦面AR-HUD让导航信息与真实道路深度融合。有的在强光可视性上做文章，蔚来ES8用20000尼特峰值亮度保证复杂环境下看得清。有的卷低时延和动态贴合，小鹏G7把畸变控制在1%以内，时延压到约100毫秒。

理想L9则反其道而行，不追求超大画幅，强调核心信息精简、降低视觉干扰。与此同时，零跑D19、别克至境E7等车型，正把大尺寸AR-HUD向更主流的价格带推，其中别克至境E7已经下探到20万元以内。

余志瑶的判断是，在做好基础导航之外，怎么结合辅助驾驶、怎么回应用户的真实需求，决定了HUD的差异化。清晰、稳定、低干扰的驾驶信息呈现，AR画面与路面的贴合，以及多屏之间的联动，才是体验的分水岭。

另一个从“有”走向“好”的是交互。语音仍是车内交互的核心入口，连续语音、可见即可说等高阶功能也已有较高渗透率。当“能听懂”不再稀奇，人车交互正在进入以多模态、主动化、情感化、个性化为关键词的3.0阶段。

交互的边界还在向车外延伸。车位狭窄、不方便上下车时，人在车外一句话就能让车辆泊入泊出。车外灯光交互既能向行人投射安全提示，也能展示个性化内容。座舱的交互范围，正从车内扩展到上下车、泊车和车外沟通的全场景。

座舱AI智能体，把这轮重构推向更深处。余志瑶梳理多家车企后发现，布局座舱AI已经接近标配。真正的迭代方向，是让一句简单指令联动多个域、把事办成，而不是能聊多少轮。

开头“小朋友睡着了”的场景就是一例：系统结合这句话和感知信息，联动调整空调、音量、灯光、座椅、悬架等，不必逐项操作。座舱AI正从问答交互，走向意图理解、任务规划和多域协同执行。

体验的连贯性，还要求座舱打破单车的边界，“人车家”成为各方长期布局的方向。一条路径以手机为超级入口，华为鸿蒙、小米澎湃OS等依托成熟的设备生态，把手机、汽车和家庭场景打通。另一条路径由车企直接联手家电企业，长安与海尔、蔚来与美的、比亚迪与美的等合作相继落地，实现“在车控家、在家控车”。

“人的日常生活基本围绕手机、汽车和家庭展开。”在余志瑶看来，车如何与家居、手机联动，让服务在不同场景间自然接续，本身就是体验竞争的重要发力点。

HUD、交互、AI智能体、生态，指向的是同一个方向。功能数量不再是衡量标准，功能在真实场景里的完成度和连贯性才是。

谁来接住体验？

场景越丰富、智能体越主动，对电子电气架构的要求就越高。体验重构，最终要落到架构和供应链角色的重构上。

图片来源：高通

盖世汽车研究院数据显示，中央计算平台的装机量正在翻倍式增长，渗透率超过10%，座舱域控、ADAS域控也保持较快增长。座舱芯片正从过去的“一芯多屏”走向“一芯多用”，竞争重点由单纯提升算力，转向任务隔离、算力调度、软件复用和系统降本。

目前，座舱域的跨域融合主要有四条路径。舱泊融合产业化程度最高，已经在主流价格区间落地。舱联融合把通信模组和座舱打通，是通信模组厂商的布局重点。舱驾融合布局企业众多，单芯片舱驾一体已经实现上车。再往后是向多域中央计算集成，目前整体仍处于平台开发和前期导入阶段。“中央计算平台加区域控制器”，正成为主机厂电子电气架构的共同方向。

跨域平台之争的核心，落在底层计算基座上，既要看算力，也要看安全隔离、软件生态和系统集成能力。高通Ride Flex平台去年已经量产上车，英伟达DRIVE Thor等平台也在推进。本土阵营中，地平线“星空”采用5纳米制程，单芯支持座舱AI与高阶智驾，已获十余家品牌合作意向，计划在奇瑞iCAR等车型量产。德赛西威、车联天下等供应商也已实现单芯片舱驾一体方案上车。

但在最核心的座舱域控芯片上，格局尚未根本改变。高通仍占据70%以上份额，以华为、芯擎、芯驰为代表的本土企业正在快速崛起，占比处于上升通道。

架构融合，也在改变供应商的角色。余志瑶判断，在AI定义汽车的趋势下，Tier1正在从传统供应商向技术伙伴转变。

过去，供应商更多是按需求书交付软硬件产品。现在，双方的合作更深入，供应商在产品定义阶段就参与进来，共同评估场景需求、算力配置和技术可行性。交付的内容也变了，从域控、显示模块，扩展到计算平台、基础软件、AI部署工具和系统集成能力。

合作逻辑随之改变。开发方式从按车型定制转向平台化、模块化，以标准接口支撑多车型复用。考核供应商的指标，也从单价、性能、交期，扩展到任务完成率、软件复用率、迭代效率和系统总成本。

分工的边界，也随之清晰起来。车企主导品牌体验、功能定义和整车验收，掌握数据权限和车辆控制边界。Tier1统筹平台适配、AI工程化、系统验证和量产维护，连接芯片、模型和服务生态。芯片与AI企业则提供计算平台、模型和工具。

责任周期和收入结构也在变化。AI功能会通过OTA持续更新，量产交付之后的工作仍在继续，供应商需要持续参与模型更新、问题诊断和体验优化。收入结构也随之扩展，从一次性硬件供货，延伸到硬件供货、软件授权或平台适配、持续开发维护的组合。

“对供应商来说，能不能盈利，很大程度上取决于平台能否复用，以及是否具备可靠的量产交付能力。”余志瑶说。平台化能力可以摊薄研发成本，而量产之后能否持续改善体验、优化成本，将决定这段合作能走多远。

回到最初的问题，“标配”之后拼什么。

一块HUD能否与路面贴合，一句指令能否真正办妥，服务能否在车与家之间接续，这些才是用户真正在意的体验。支撑这些体验的，是跨域架构、平台复用能力，以及贯穿车型全生命周期的持续运营。

配置可以在短时间内被拉平，平台复用、量产交付和持续运营的能力却无法速成。当配置清单失去区分度，这些“慢变量”，才是“标配”之后真正要拼的东西。

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