据乘联分会最新发布的数据，6月全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%。乘联分会秘书长崔东树指出，6月车市下滑幅度高于前6月整体水平，下行压力大于此前两月，“是相对艰难的一个谷底的状态”。

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而更值得关注的，是谷底之下正在加速的结构性裂变。燃油车零售同比下滑39%，纯燃油车更是大跌42%，新能源零售渗透率则攀升至62.8%，较去年同期提升了9.5个百分点。乍看之下，这是一场“油电分化”，但剖开数据，分化远不止于此。

自主份额68.6%，合资现“转机”

自主品牌依旧牢牢占据市场主导权。6月自主品牌零售110万辆，国内零售份额达到68.6%，同比提升4.5个百分点。据乘联分会数据，比亚迪、吉利、奇瑞等头部车企表现稳定，部分传统车企的转型升级效果逐步显现，市场份额提升明显。

但自主品牌并非高枕无忧。从零售数据看，自主品牌同比下降18%，其中新能源板块的国内零售同比下降了11%。

据乘联分会分析，这主要受到经济型电动车销量下滑的拖累。补贴退坡的透支效应、低端消费群体购买力不足，导致A00级和A0级电动车市场明显遇冷。

数据显示，6月A00级纯电批发销量7.7万辆，同比暴跌50%，占纯电动份额仅8%，较去年同期下降了11.9个百分点。这意味着，曾经靠微型电动车横扫市场的自主品牌，在入门级市场正面临严峻考验。

乘联分会指出，低端经济型车下滑过大，县乡市场、入门级车型购车意愿走低，已经成为制约车市进一步扩容的瓶颈。只有入门级电动车真正普及，才能拉动车市可持续增长，但眼下的情况显然不太乐观。

再看合资阵营，处境比自主品牌艰难得多。6月主流合资品牌零售33万辆，同比下降34%。其中德系品牌零售份额12.8%，同比下降3.4个百分点；日系品牌零售份额11.0%，同比下降1个百分点。燃油车是合资品牌的基本盘，但这一市场整体正在崩塌，6月常规燃油车零售60万辆，同比下降39%。在油价高企、消费加速向新能源切换的双重挤压下，合资品牌过去几十年积累的燃油车优势正在快速贬值。

不过，数据中有一个容易被忽视的信号。乘联分会数据显示，6月主流合资品牌新能源车零售同比增长了45%，而自主品牌新能源零售同比下降11%。虽然合资新能源的绝对体量还很小，国内零售份额仅为4.3%，但这个增速值得关注。

这背后，是合资巨头在经历阵痛后开始真正把资源投向电动化产品。大众、丰田、通用等品牌在纯电和插混领域的布局正在逐步起量，接下来自主与合资在新能源赛道上的竞争，可能会比过去两年更加胶着。

豪华车市场同样承压。6月豪华车零售17万辆，同比下降30%。不过随着豪华车指导价回归合理区间，6月豪华品牌零售份额为10.3%，同比下降1.1个百分点。乘联分会分析，部分超豪华品牌出现异常波动，行业运行压力较大。

新能源渗透率62.8%，高端与低端两极分化

据乘联分会数据，6月新能源乘用车零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6%。虽然总量同比有所回落，但渗透率保持在62.8%的高位，较去年同期提升了9.5个百分点。这意味着，燃油车的市场份额已被压缩至37.2%，“油电倒挂”的格局进一步固化。

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从批发端看，6月新能源乘用车批发148.1万辆，同比增长19.2%，环比增长9.6%。其中纯电动批发98.1万辆，同比增长26.9%；狭义插混40.6万辆，同比增长18.1%；增程式批发9.4万辆，同比下降25.2%。

崔东树指出，今年新能源车市呈现“绝对分化”走势，“插混、增程的表现远弱于纯电”。尽管报废更新补贴从固定两万元改为按车价比例发放，对A00级电动车打击巨大，但纯电动6月仍实现同比增长4%。而增程式上半年下滑16.4%，6月单月下滑达32%，“增程走势偏弱，纯电走势极强”。

另一个明显特征是，“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势。

高端市场表现强劲。6月B级纯电动车批发29.5万辆，同比增长37%，占纯电动份额30%，较去年同期提升2个百分点。数据显示，在20-30万元、30-40万元以及40万元以上的高端乘用车市场，自主品牌的零售份额均超过了50%。理想i6、小米SU7、蔚来、极氪等车型在各自细分市场的表现相对稳健，高端新能源车的消费需求并未受到大盘下滑的明显冲击。

低端市场则完全是另一番光景。A00级纯电销量断崖式下跌，A0级市场同样压力不小。乘联分会指出，纯电动市场的A00+A0级经济型电动车整体压力较大，入门级消费亟待政策支持。近期房市下跌与股市结构性低迷形成的负财富效应，叠加居民收入与就业预期未见明显改善，吃穿支出增速远高于住行增速，A0级和A级购车消费意愿明显走低。

从车企层面看，头部集中效应持续强化。6月新能源批发销量突破万辆的厂商达到20家，占新能源乘用车总量的93.6%。比亚迪汽车以39.7万辆居首，吉利汽车15.9万辆、奇瑞汽车10.7万辆、零跑汽车9.3万辆、特斯拉中国8.9万辆紧随其后。新势力零售份额达到26.0%，同比增加6.5个百分点，零跑、蔚来等品牌拉动作用明显。

崔东树判断，纯电动的发展趋势仍在强化，“去油向电特征明显，纯电动车是未来发展的终极方向”，随着闪充、快充及电池安全技术快速提升，“消费者对电动车接受度势必越来越高”。

出口方面，新能源依然是最强增长引擎。6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，占乘用车出口总量的56.9%，较去年同期提升15.9个百分点。

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崔东树表示，6月出口远高于上半年平均水平，“创出了出口的新高，实现了80%的超强增长”。他认为海湾局势改善对航运带来利好，此前暴跌的中东地区在6月有所恢复，带动了出口进一步增长。

比亚迪单月出口17.1万辆，奇瑞7.4万辆，吉利6.2万辆，特斯拉中国3.6万辆，构成了出口第一梯队。中国新能源车在海外市场的认可度持续提升，尽管受到部分国家政策干扰，但自主狭义插混出口到发展中国家的增长势头依然迅猛，前景看好。

7月压制因素缓解，市场有望渐进回暖

上半年车市以“总量承压、结构分化”收官，7月的走势备受关注。

从生产端看，7月共有23个工作日，产销时间相对充裕。乘联分会分析指出，随着国际油价暴跌至70美元左右，PPI大幅下降，燃油车海外需求有望改善。同时，电池等新国标落地后，新能源车新品产销将逐步提升，7月车市有望进入结构性改善期。

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从需求端看，压制6月车市的几个核心因素，在7月正在发生变化。

首先是油价。此前国际油价一度冲高至126美元/桶，国内汽油价格从年初的7670元/吨涨至4月峰值的10325元/吨，对燃油车消费形成致命压制。7月3日，国内成品油迎来近六年最大降幅，每吨下调950元至8175元。虽然6月全月仍受到高油价惯性压制，但进入7月后，油价回落对汽车消费的提振效应有望逐步释放。

其次是外部干扰因素消退。今年6月端午档期错位形成高基数效应，“618”促销不及预期，世界杯开赛分流购车群体的时间与预算，高考与农忙压制到店客流，叠加高温多雨天气，多重因素罕见同频挤压。崔东树分析称：“世界杯开赛对车市带来一定干扰，购买群体也是世界杯主力群体，夜间赛事对白天看车购车有影响。”

同时，7月电池新规等利好也使部分消费者选择观望，“希望未来一段时间购车”。此外，油价回落也使燃油车用户心态有所改善，6月燃油车环比增长6.3%，略高于新能源车的6%，“燃油车率先微幅改善，而新能源车遭遇干扰，改善速度稍慢”。

乘联分会指出，随着7月世界杯结束、雨季消退，被压制的需求有望在三季度逐步释放。

对于下半年走势，崔东树表示，7月之后市场将明显改善，“对下半年车市我们不悲观，市场会越来越好”。但就7月而言，零售端大概率仍是弱复苏格局，批发端因出口强势和厂商出货意愿较强，将继续保持高位运行，批发与零售的增速差可能进一步拉大。

政策层面，7月迎来两个关键节点。一是新能源汽车安全新国标集中落地，碰撞安全和电池“热失控不起火”等强制要求正式生效，技术门槛显著抬高，主流产品开发成本和认证周期将拉长，部分低线车型面临改款压力。

二是车船税调整公告于7月初发布，明确2027年起混动不再享受免税政策，释放了明确的“油电同权”信号，纯电车型的政策优势进一步凸显。

乘联分会判断，7月新能源渗透率大概率维持高位但增速可能放缓，结构上纯电占比有望小幅回升。

行业利润方面，压力依然突出。据乘联分会数据，2026年1-5月汽车行业收入42096亿元，同比增长1.4%；成本37397亿元，增长2.3%；利润1440亿元，同比下降20%；行业利润率仅为3.4%，远低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平。上游原材料涨价挤压利润空间、终端价格战持续消耗盈利能力，车企两头承压的局面短期内难以根本扭转。

但也并非没有积极信号。乘联分会表示，随着安全新规和税改预期逐步消化，芯片供应紧张边际缓解，消费信心缓慢修复，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。

新能源行业已从政策哺育期迈入市场化成熟期，未来车企的核心竞争力在于技术安全、全球布局和用户价值创造，“价格驱动”将让位于“价值驱动”，市场竞争焦点加速向智能化、安全性和续航真实表现转移。

7月车市将是观察下半年走势的关键窗口。环比改善可以预期，但新能源内部高端与低端、纯电与插混的分化趋势不会轻易逆转。对于车企而言，在高端市场靠技术和品牌守住利润，在低端市场靠成本和规模守住份额，将是下半年的双重考验。

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