5月乘用车市场成绩单，透着几分复杂。

据乘联分会数据，5月全国乘用车市场零售151万辆，同比下降22.1%。这个数字放在任何一个行业，都称得上寒意逼人。但环比9.2%的增长，又说明市场并非一潭死水。

图片来源：乘联分会

真正值得关注的，是这组数据背后的结构性变化：燃油车在加速退场，新能源在强势接棒。5月燃油车零售同比下降39%，而新能源渗透率则攀升至62.9%，创下历史新高。一升一降之间，行业图景正在加速更迭。

自主品牌向上，合资加速转型

自主品牌还在涨，但涨的方向变了。

乘联分会数据显示，5月，自主品牌零售104万辆，同比下降17%，市场份额却冲到了68.7%，同比增长3.8个百分点。销量降了，份额反而高了，说明大盘在收缩，但自主品牌比合资品牌更抗跌。

看结构会更清楚。

过去几年，自主品牌在低端电动车市场布局很深。A00级小车凭借低廉的购入门槛，快速渗透到县乡市场，成为新能源普及的重要力量。但5月的数据出现了明显变化。据乘联分会数据，A00级纯电动车批发销量同比暴跌44%。

更值得注意的是，据乘联分会数据，5月纯电动市场中，A00级份额仅剩10%，较去年同期下降了11.6个百分点。这意味着曾经是纯电动市场重要力量的微型电动车，份额正在快速萎缩，让位于更高级别的车型。

乘联分会秘书长崔东树点出了症结：“5月份，整个行业压力还是比较大的。高端电动车爆发，低端经济型车承压，环比增长的走势只是结构性的回暖。”

补贴退坡的透支效应正在显现，县乡市场消费观望情绪较浓，入门级电动车市场正在经历一轮深度调整。

但自主品牌并没有因此熄火，而是往上走。

崔东树透露，5月，自主品牌高端突破凸显，20-30万、30-40万、40万以上乘用车零售均超50%。从比亚迪的仰望、腾势，到蔚来、理想，再到极氪、阿维塔等，中国品牌用技术、用智能、用用户体验，逐步在合资和豪华品牌的地盘上站稳了脚跟。

反观合资品牌，5月，主流合资品牌零售31万辆，同比下降35%。其中德系品牌零售份额13.4%，同比下降2.3个百分点，日系品牌零售份额10.5%，同比下降2.1个百分点。燃油车这个基本盘，正在以同比39%的降速崩塌。

崔东树直言，高油价对国内市场的压力冲击是极其巨大的，“5月份，部分燃油车用户转到新能源车。整体乘用车零售同比下降22%，而新能源车零售仅下降了7%，燃油车下降了38%。所以部分燃油车主转向了新能源车，而且转向的是纯电动类产品。高油价情况下，消费者对用油车型的敏感度大幅提升，导致大家不乐意用燃油车，而愿意转到新能源车。”

对于以燃油车为基本盘的合资车企，这显然是不小的冲击。

不过值得注意的是，据乘联分会数据，5月新能源合资车型销量同比增长51%，而自主新能源增速下降10%。这个反差值得深思。虽然合资新能源的绝对规模还很小，国内零售份额只有5%，但增长势头不容忽视。别克的新能源占比已经达到自身销量的45%，说明合资品牌不是不能转型，而是之前没真正下定决心。

从渗透率角度看，差距依然巨大。据乘联分会数据，5月自主品牌新能源车渗透率高达81.4%，豪华车为36.9%，而主流合资品牌仅14.5%。合资品牌的电动化转型，仍处于起步阶段。

一场新的拉锯战正在成形：自主品牌向上突围，合资品牌在新能源赛道低位反扑。

新能源高端火热，低端承压

新能源汽车62.9%的渗透率，创了历史新高。

图片来源：乘联分会

但这个数字背后，藏着两个截然不同的故事。

一个故事在高端市场。5月，B级纯电动车批发销量同比增长42%，成为拉动纯电市场的核心引擎。在纯电动批发结构中，B级车占比已达31%，较去年同期提升4.3个百分点。消费者愿意为更长的续航、更聪明的智驾、更极致的性能掏更多钱。特斯拉、蔚来、极氪、比亚迪的高端系列，都在这个赛道里找到了自己的增长点。

另一个故事在低端市场。A00级纯电动车，曾经被称为“国民代步神器”，5月批发销量同比暴跌44%，市场份额从20%以上缩到了10%。这是一个值得警惕的信号。低端经济型电动车，本该是燃油车替代中最具普及潜力的品类，如今却在补贴退坡和成本压力下挣扎求生。

从技术路线看，纯电动仍是主流，但增程式出现了明显降温。据乘联分会数据，5月纯电动批发销量88.6万辆，同比增长16.6%，狭义插混37.2万辆，同比增长10.5%，而增程式批发9.5万辆，同比下降24.9%。

换句话说，5月的反弹并不是普涨，而是一场明显的结构性分化。

好在，出口市场帮中国新能源车消化了不少压力。

乘联分会数据显示，5月，新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，占乘用车出口总量的54.1%，再创历史新高。比亚迪单月出口超过15.5万辆，奇瑞、吉利、特斯拉紧随其后。崔东树特别强调：“出口实现了爆发增长，占比54%，形成了新能源加自主的一个驱动的特征。”

图片来源：乘联分会

从出口结构看，纯电动仍占主导，但插混的占比在快速提升。据乘联分会数据，5月纯电动占新能源出口的59.3%，狭义插混占36.2%，较去年同期的31.9%有明显增长。这意味着中国插混技术在国际市场的认可度正在上升。

值得注意的是，插混车型在发展中国家市场增长迅猛。这说明中国新能源车正在从“产品出海”走向“产业出海”，不仅仅是卖车，更是在输出整条产业链的能力。

从全球视角看，中国新能源的领先优势依然稳固。据乘联分会数据，2026年1-4月，中国在世界插电混动市场份额达到71%的高水平，纯电动车市场份额为56%。中国不仅是全球最大的新能源市场，更是核心技术的输出地。

新势力的表现也印证了这种结构性分化。

5月，新势力零售份额达到24.9%，同比增加4.5个百分点。零跑、蔚来、理想、小米都在各自的细分市场站稳了脚跟。

从车企表现看，头部集中效应明显。据乘联分会数据，5月新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到20家，占新能源乘用车总量的93.4%。其中，比亚迪汽车以37.7万辆领先，吉利汽车13.1万辆、奇瑞汽车9.5万辆、特斯拉中国8.6万辆、零跑汽车8.2万辆紧随其后。

新能源市场的竞争，已经进入了“体系化作战”的阶段。一款爆款车打天下的时代过去了，技术、渠道、服务、成本控制，缺一不可。

而合资品牌虽然在加速转型，但正如崔东树所言：“改变得还不是特别明显。”5月主流合资品牌的新能源渗透率仅上升到14.5%，与自主品牌的81.4%相比，差距依然悬殊。

6月车市：在变数中求稳

5月的回暖能持续吗？6月的答案，可能没那么简单。

图片来源：智己汽车

因为世界杯来了。这个看似不相关的因素，对车市的影响却不容忽视。

崔东树给出了历史数据：“对6月份的走势，我们认为期待环比回暖、同比承压。但回暖能回到什么程度，我们也没把握。因为6月最大的特色是有世界杯。2018年6月世界杯时环比下降了7%，2010年和2014年都是环比下降了4%。世界杯期间大家只看球不看车，这就带来了6月份的一定压力。”

除了世界杯，今年6月还有另一个扰动因素。据乘联分会分析，今年端午假期落在6月19日，较去年5月31日的档期明显延后，节日客流与消费分流将集中扰动本月市场，小幅压制月中订车热度。

除了这些短期扰动，更根本的压力来自宏观环境。

高油价还在持续。国际油价高位运行，国内成品油价格跟着涨。燃油车用车成本越来越高，直接抑制了购车意愿。更麻烦的是，即使一部分消费者转向新能源，高油价对整个消费力的侵蚀，也会让很多价格敏感的人选择继续观望。

从行业盈利层面看，压力同样不小。据乘联分会数据，2026年1-4月汽车行业销售收入33,129亿元，同比增长1.1%，但利润仅1,119亿元，同比下降17%，销售利润率进一步降至3.4%，处于历史低位。上游原材料涨价、下游终端承压，车企两头受挤。

所以，对于6月的判断，很难给出一个乐观的预期。

据乘联分会展望，6月车市大概率呈现“环比回暖、同比承压”的弱复苏格局。一方面，半年末冲业绩的传统还在，车企终端促销力度会加大，政策利空也已基本出尽，环比小幅增长是可以期待的。另一方面，6月工作日为21天，较去年6月多出1天，形成同比天数优势，对产销有一定正向支撑。但世界杯和高油价的叠加效应，同比大幅转正几乎不可能。

不过，黑暗中还是有亮点的。

最大的亮点依然是出口。国内需求疲软，出口就成了支撑信心的核心支柱。5月的强劲表现大概率会在6月延续。自主品牌在海外市场的开疆拓土，正在有效对冲国内市场的增长压力。“内需偏弱、外需领跑”的格局，在6月会更加清晰。

图片来源：奇瑞

从海外市场布局看，中国车企正在多元化拓展。据乘联分会数据，2026年1-4月，中国汽车出口前三大目的地为巴西、俄罗斯和英国，巴西同比增长超过20万辆，成为增长最快的单一市场。拉美、欧洲、东南亚多点开花，有效分散了单一市场的风险。

另外，新能源渗透率稳固在60%以上，应该没有悬念。高油价持续推动消费偏好向电动车转移，加上6月多款新能源新车的集中交付，电动化的主导地位只会更加稳固。

这意味着，即便整体市场增速放缓，产业内部的结构性升级不会停止。

从库存层面看，行业正在主动去库存，这为下半年的健康发展奠定了基础。据乘联分会数据，1-5月总体乘用车行业库存下降35万辆，而2025年同期为增长约1万辆。经销商的生存压力虽大，但库存包袱正在减轻。

对于车企来说，6月的考题很现实：如何在世界杯月精准触达目标客户？如何通过产品结构的优化抵御成本压力？如何在存量博弈中找到增量？

淘汰赛的规则已经逐渐清晰：依赖燃油车红利的，将面临越来越大的压力；固守低端市场的，必须找到转型路径，而坚持技术立身、品牌向上、全球布局的玩家，才有机会在下一轮竞争中占据主动。

2026年的夏天，中国车市注定在变数中前行。但变数之中，趋势已经不可逆转。

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