好多年前，汽车行业就开始“夸”固态电池，说其代表着动力电池的终极方向，长期都处于“即将进入量产前夜”的阶段。

风很大，落地却迟迟无声。因此，关于全固态电池上车的热度和讨论度，渐渐冷却下来。除了电池领域的从业者在继续耕耘，大多数人已经对“即将量产”的预言“无感”。

然而，如今风声似乎真的不一样了。吉利、一汽、比亚迪等多家车企先后宣布，2026年全固态电池样车首发，2027年正式上车。

“固态电池的进展确实变快了”，一位车企技术研究员坦言，这波全固态电池商业化的消息并非虚火。在未来两年内，我们或许真能看到全固态电池产品在量产车上的批量应用。

那么，这股迟来多年的风，究竟是如何吹起来的？

这股风，吹了几十年

固态电池并非横空出世的新事物，其研究史最早可以追溯到19世纪30年代。当时，著名物理学家迈克尔·法拉第发现了硫化银等固体电解质，奠定了固态离子学的理论基础。此后近一个世纪，固态电解质的研究停留在材料科学家的实验室里。

真正将固态电池带入汽车行业视野的，是20世纪90年代的日本企业。1990年前后，丰田、松下等企业启动了固态电池的早期研发。

图片来源：丰田

汽车行业之所以对其情有独钟，主要看中其两大核心优势：一是极致的安全，固态电解质不可燃、不挥发，能从根本上消除液态电池热失控起火的隐患；二是极高的能量密度，全固态电池有望将纯电车的续航里程推向1000甚至1500公里以上，解决续航焦虑。

在那个电动车仍处萌芽、且续航焦虑和安全担忧并存的年代，固态电池被业内视为新能源汽车的“终极圣杯”。

然而，固态电池技术商业化的路途却并不顺利，主要存在三大核心瓶颈：一是“固-固界面阻抗”问题。简单来说，液态电池的电解液像水一样可以浸润电极，而固体和固体之间很难紧密接触，导致锂离子传输效率极低。

二是“锂枝晶”等技术问题，锂离子在负极沉积时易形成枝晶，刺穿电解质引发短路。

三是材料稳定性与成本问题，高性能固态电解质如硫化物对生产环境要求极高，且原材料昂贵。这意味着，即便技术路线验证成功，也需要投入大量资源重新构建产线。在新能源汽车尚未形成规模效应的阶段，这种高投入、长周期、低确定性的技术，很难成为企业的优先选择。

上述问题使得固态电池短时间内无法走出实验室。正因如此，固态电池“量产前夜”的观点喊了多年，却始终“雷声大，雨点小”。

图片来源：卫蓝新能源

2022年前后，行业甚至陷入一段低谷期。多家电池初创公司因技术瓶颈而估值缩水，量产时间表一推再推。固态电池技术甚至一度被外界质疑为“PPT电池”。加上磷酸铁锂和三元锂电池在过去十年间成本大幅下降、性能稳步提升，让固态电池的处境越发尴尬。

在这样的情况下，除了少数电池领域的从业者，和战略眼光长远的车企在默默坚持，大多数人对这项技术的商业化前景持观望甚至怀疑态度。

转机出现在2024年以后。随着半固态电池率先实现装车验证，行业信心开始回升。去年，上汽、蔚来等车企陆续推出搭载半固态电池的车型，能量密度突破350Wh/kg，纯电续航里程迈过1000公里门槛。

固态电解质技术再次变得遥手可及，这个沉寂多年的赛道重新热闹起来。

哪些难题被解决了？

不止一位车企从业者对盖世汽车表示，这两年极为关注固态电池技术的落地。

从去年开始，半固态电池产品已率先开启了上车潮，并下探至10万级市场。例如，上汽集团全新MG4半固态安芯版已在去年12月启动交付，其液态电解质含量已降至5%，售价在10万元左右；东风奕派科技也在其eπ 007车型上，完成了能量密度高达350Wh/kg的固态电池测试。相关进展被业内视为固态电池从实验室走向量产的关键转折点。

某品牌技术研究员何为（化名）表示，“这不是单一技术的突破，而是很多技术细节问题的优化堆积而成。”

图片来源：上汽MG

那么，这几年究竟解决了哪些关键难题，才让半固态电池得以落地，全固态电池的普及也不再遥远？

第一，让离子在固体里“跑起来”了，解决“固固界面”问题。打个比方：传统液态电池里，离子是在电解液里“游泳”的，路线不受限制。但到了固态电池，电解质变成了固体，离子只能在固体材料里“穿行”，阻力一下子大了无数倍。

这就好比本来在水里游泳，突然被扔进沙地里跑步，电池性能自然上不去。

过去几年，科学家们想了很多办法来改善这个问题。有的在正负极材料表面做了一层“包覆”，相当于给离子修了一条平滑的跑道；有的则调整了固态材料的配方，让其本身的“通透性”变得更好。

2025年，中科院物理所的团队找到了一种碘离子掺杂技术，让离子在固体的世界里跑得轻松多了，不需要再给电池施加过大的外部压力就能正常工作。这个突破，让困扰行业多年的“固固界面”问题看到了解决的曙光。

第二，解决固态材料太“娇气”的问题。早期研发固态电池，最让工程师头疼的是材料太难把控。比如一度被看好的硫化物电解质，性能确实好，但它一碰到水汽就会产生有毒气体。

生产这种材料的车间，必须保持极度的干燥，对湿度控制要求极度苛刻，导致设备投入和运行成本高企。据悉，光建这样一个车间，就要砸进去数亿元。

这几年，宁德时代等企业通过调整材料配方，给硫化物掺入了一些“稳定剂”，增强了该材料的稳定性。原来需要在零下80摄氏度的极干燥环境下生产，现在放宽到零下60摄氏度也能稳定运行。这20摄氏度的差距，对于工厂来说，意味着设备成本和能耗的大幅下降。

与此同时，清陶能源等企业另一条路线上取得了突破。他们实现了LLZO（锂镧锆氧）氧化物电解质材料的吨级量产，良品率超过98%，成本比进口产品便宜了一半。中科院青岛能源所更是做出了只有头发丝十分之一厚度的超薄电解质膜，大大提升了离子的传输效率。

图片来源：星空计划

2026年开年，中国科技大学团队又研发出一种新型电解质，核心原料用的是低廉的四氯化锆，成本只有主流硫化物的二十分之一，硬度为传统氧化物的10%。而且这种材料没那么“娇贵”，对生产设备的要求低得多，意味着很多现有的电池生产线可以直接拿来用。

该技术的突破让业内不少人感叹：固态电池的成本难关，可能要提前破局了。

第三，是达成了产品从实验室到商业化的突破。固态电池的生产工艺和传统液态电池完全不同。这就好比原来做馒头，现在要改做面包，得重新买设备。

过去两年，特斯拉和宁德时代在干法电极工艺上取得了突破。这项技术省去了传统工艺里用溶剂、烘干这些环节，能耗降低了四成，成本也降了三成。同时，国内的设备厂商也有了新的进展。先导智能、海目星等企业已经让干房、等静压等专用设备实现了国产化，建设一条新产线的成本比几年前降了四成。

既然这么多难题都解决了，为什么全固态电池还要等到2027年后才能普及？原因很简单：从实验室到量产，中间还有几道绕不开的坎。

第一道坎是成本。目前全固态电池的成本是液态电池的四到六倍，一块电池包下来要上千元每千瓦时，这个价格只有高端车型扛得住。预计要到2027年后，随着材料和设备进一步成熟，成本才能逐步降到可以接受的范围。

第二道坎是验证周期。电池装车前必须经过极其严苛的测试。零下40摄氏度的极寒要扛得住，85摄氏度的高温要顶得住，上千次充放电循环后性能不能明显衰减，剧烈颠簸撞击不能出问题。这一整套测试跑下来，少说也要一年到两年。尤其是最新发布的国家标准，对这些测试提出了明确要求。

第三道坎是产能建设。全固态电池生产线和液态电池兼容度低，需要大规模改造或新建。一条像样的产线，从规划到投产一般需要两三年时间。

图片来源：广汽集团

政策方面将是助推器。工信部已经明确把全固态电池列为重点突破方向，首个车用固态电池国家标准也将在今年7月正式发布，为行业发展划定一条明确的跑道。

基于此，业内现在的共识是：2026年是全固态电池的“验证元年”，小批量样车试产、装车测试；2027年到2028年，才会看到小规模量产，率先用在高档车型上；2030年后才会迎来大规模商业化应用。其实，量产时间和业内此前预判相差不大，只是这次是“来真的了”。

华泰证券分析师表示，当前产业化重心是从“材料科学”转向“生产工程”，设备成优势兑现关键。其预测，全固态电池设备有望在2027-2030年放量，是产业化关键窗口期，相关厂商将率先受益。

将为车市带来什么改变？

全固态电池真在2027年实现量产上车，汽车市场又会迎来哪些变化？对此，盖世汽车有以下几大猜想：

首当其冲的，是增程式和插电混动两大市场或将受到影响。过去几年，增程和插混之所以走俏，说到底是因为抓住了纯电车的软肋。

出于续航焦虑担忧，消费者觉得纯电车跑不远、充得慢，叠加充电桩设施不完备，买“可油可电”的插混车过渡，成为选择。这套逻辑放在当下确实行得通，但放到固态电池时代，恐怕就要重新考量了。华泰证券称，全固态电池用固态电解质完全替代电解液，在安全与能量密度上有颠覆性优势。

图片来源：国轩高科

按照业内普遍的时间表，2027年到2028年量产的固态电池，续航将轻松突破1000公里，充电10分钟能跑800公里，冬季续航衰减也能控制在10%以内。到那个时候，里程焦虑将不再是纯电车的短板。加上充电变得更加方便，增程和插混“可油可电”的价值或将被打折扣。

而燃油车的日子可能会更难过，其生存空间将会被进一步压缩。固态电池带来的成本下降和性能提升，会让电动车在绝大多数用车场景下，成为优先选择。

业内普遍的看法是，到2030年，燃油车将进一步退出主流乘用车市场，只在商用车、越野、低端代步等细分领域保留一席之地，市场的结构将是纯电、混动和油车（以混动为主）分别占据40%、40%和20%。对于那些转型步伐迟缓的传统车企来说，这无疑是道生死题。

车市的竞争格局也要重新洗牌。谁先拿下固态电池，谁就拿到了未来十年的入场券。

据SMM预测，2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。

从目前的布局来看，第一梯队已经隐约成型：中国的比亚迪、一汽、广汽、长安、蔚来等，日本的丰田、日产等，韩国的LG新能源、三星SDI、SK On等，美国的特斯拉等，都瞄准2028年前后的时间点，打算率先实现全固态电池应用。上述企业要么自己死磕核心技术，要么和电池厂商深度绑定。

第二梯队是那些依靠合作快速跟进的玩家，比如大众、宝马、小鹏、理想等，其装车时间大概在2026年到2029年。大众集团计划2026年全固态电池装车上市；宝马2025年推出了搭载全固态电池的电动汽车原型车，计划2030年前实现量产。

最危险的是第三梯队，即那些技术储备不足、资金投入有限、供应链整合能力弱的传统车企。

在这轮技术比拼赛中，新势力反而迎来了弯道超车的机会。固态电池比拼的是技术实力，不是品牌积淀。那些在电池技术上率先跑出来的新玩家，可能会迎来改写市场排名的机会。

 图片来源：孚能科技

价格体系也可能被重新定义。任何新技术刚问世的时候都不便宜，固态电池也不例外。2026年到2027年，其主要会集中在30万元以上的高端车型上，渗透率到5%左右。

但随着产能慢慢爬坡、成本逐步下降，到2028年到2030年，固态电池的成本有望压到0.8元到1元/Wh。到那时，1000公里续航的电动车，应会下探至20万元以内市场。这也意味着，固态电池市场的竞争激烈程度将加剧。

到2030年以后，固态电池成本跟液态电池持平之时，将推动电动车普及进入新阶段。

当然，变化不会一蹴而就。液态电池也不会坐以待毙。相关企业也在研究4C、5C/6C快充技术，同时磷酸锰铁锂、大圆柱等锂电池，能量密度也在持续突破。短期内，中低端市场还是液态电池的天下。固态电池想要全面铺开，依旧需要一步一步来。“全固态电池的门槛很高，难度很大，切莫急功近利，否则欲速不达。”中国科学院院士欧阳明高曾表示。

但方向已经清晰了。从解决续航焦虑，到重塑动力类型，再到改写竞争格局，固态电池正在改变汽车产业的底层逻辑。对于消费者来说，这意味着更长的续航、更快的充电、更安全的出行。对于车企来说，这意味着要么拥抱变革，要么被时代抛下。

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