伴随着电动化、智能化两大赛道的开启，我国汽车出口这两年也进入飞速扩张阶段。

三年时间，我国汽车出口迈了三个大台阶。中汽协数据显示，2021年我国汽车出口销量为201.5万辆，同比增长1倍，超越韩国跻身全球第三大汽车出口国；2022年出口达到311万辆，同比增长54.4%，超越德国成为全球第二大汽车出口国；2023年，出口销量为491万辆，保持近60%的同比增速，将超越日本跻身全球第一大汽车出口国。

与双位数增长的汽车出口形成呼应的是，中国车企出海也正如火如荼。谁都想抓住海外市场这个蓝海市场，并将其发展为第二增长曲线。从各车企销量来看，部分品牌海外销量占比已升至两成以上，已经培育成新增长点。

这或许只是中国品牌“征服”海外市场的开始。鉴于在新能源、电动化两大赛道的领先优势，业内人士认为，“我国新能源市场不仅仅是保持量的领先，在技术和规则定义上也保持领先。”基于此，中国品牌都希望抓住智能电动化窗口期，走出国门走向全球，从而实现跻身全球一流整车制造商的梦想。

然而必须清醒认识到，在实现梦想的道路上会布满荆棘。尽管我国汽车出口增势喜人，在新技术领域已经处于领先地位，但是，品牌影响力的不足、海外各国复杂多变的政策法规、不同地区的人文环境和风俗习惯等，都将对我国汽车出口形成限制。

立足于今年，我国汽车出口扩大规模的关键之年，哪些市场会带来增量，又将面临哪些挑战？

图片来源：上汽国际SMIL

“闯欧”或是最大挑战

乘联会秘书长崔东树认为，当前中国车企出海面临的最大风险是政策风险。盖世汽车研究院分析师指出，部分地区对原产于中国的纯电动汽车设立政策壁垒。这主要体现在中国对欧洲汽车出口上。

先简单介绍下欧洲目前的市场情况。欧洲当前经济形势并不理想，消费者购买力正在下滑。去年12月，欧洲12月新车销量为105万辆，同比下滑3.8%，结束了长达16个月的连续增长趋势。据彭博社报道，有分析师预计，今年欧洲市场新车销量增速将由14%放缓至5%，需求进入低迷期。

吉利旗下LEVC考文垂安斯蒂工厂，图片来源：吉利控股集团

这势必会影响汽车等大宗消费品的销售，尤其是造价成本和售价都偏高的新能源车型。欧洲新能源车型推广较慢，很大程度上也与产品价格偏高有关。去年，欧洲新能源销量为303万辆，市占率为23.5%，较“后来者”中国低了7个百分点左右。上述分析师认为，欧洲市场亟待更经济实惠的纯电动车型上市。

而相比欧洲本土车企生产的新能源车型，中国新能源车型占据了技术、成本、价格和智能化等多重优势。这也是为何欧洲本土车企对中国品牌进军欧洲市场保持高度警惕。Stellantis集团高管就曾表示，中国品牌电动汽车将成为欧洲中产阶级的新选择。

去年10月初，欧盟宣布对从中国进口的电动汽车展开反补贴调查。随后，选定比亚迪、上汽和吉利三家车企。三家被调查的车企中，比亚迪新能源销量规模全球第一，后两者则在欧洲市场渐成气候，在当地新能源市场榜上有名。

盖世汽车研究院分析师认为，欧盟的补贴调查并非为了将中国车型拦在门外，而是削弱价格优势，为本土车企争取更多发展时间。调查进展显示，最快在今年下半年有可能给中国国产BEV增加10%~20%的额外关税成本，即现有关税的1~2倍。

这一举措也在其他国家产生了连锁反应。比如，法国通过碳积分规则将中国的纯电动汽车排除在补贴之外，土耳其已经对原产于中国的纯电动汽车加征了40%关税等。

雪上加霜的是，对中国品牌较为“友好”的德国，因财政预算紧张提前取消了电动汽车补贴。此举导致去年12月德国电动汽车销量跌幅超50%。作为欧洲第一汽车销量大国，德国新能源市场的发展情况，一定程度上将影响到中国品牌“闯欧”的成功概率。

比亚迪海豚、海豹丹麦发布会，图片来源：比亚迪

另外，欧洲车企正在发起电动化反攻。受益碳酸锂成本下降、芯片短缺问题得到解决，欧洲车企主动下调了新能源车型价格。例如，大众汽车集团下调了2024款ID.系列售价。而比亚迪、特斯拉在德国市场也开启降价，其中比亚迪降幅最高达15%

盖世汽车研究院分析师指出，这可能会对中国品牌在欧洲市场的产品定价策略产生影响。中国车企需要考虑的问题是：为了扩大销量规模加入价格战，还是基于盈利而坚守价格？他认为，参考中国市场，新能源市场的价格战大概率将从德国延伸向整个欧洲市场。

出海增量来自哪？

即使有很多挑战，但中国品牌出口欧洲，今年依旧将有增量。盖世汽车研究院分析师认为，对于中国品牌来说，海外市场现在是蓝海市场，处于扩张和爬升阶段。因此，中国品牌加速出海，并将其视为销量增长的长期驱动力。

根据盖世汽车研究院预判，在俄罗斯、东南亚、澳新、中东等市场，中国车企都将有不错的销量增长。

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针对俄罗斯市场，由于目前中国品牌占据了俄罗斯市场超五成份额，销量前十中占据了六个席位。所以2024年，盖世汽车研究院预测，对俄罗斯的出口增长空间将大幅减小。中汽协副总工程师许海东也表示，2023年俄罗斯市场“为中国汽车出口带来大约80万辆的增量”，但2024年这一“机会市场”很可能不会存在。

虽然不复2023年的增速，但盖世汽车研究院认为，中国品牌在俄罗斯市场2024年销量规模依旧有望实现20%以上的增长。利好因素之一是平行出口规则收紧利好车企出口。其中，奇瑞等中国车企通过本地化组装降低关税成本，有望实现销量的进一步增长。

与此同时,中国车企布局东南亚市场将迎来爆发期。近年来，以泰国、印度尼西亚为代表的东南亚国家地区，加大了对有建厂意向的新能源车企政策扶持力度。

比如，印度尼西亚对本国生产的纯电动汽车提供购车补贴。再说泰国市场，根据中泰协定，中国出口泰国的电动汽车可享受0%税率。目前，多家自主车企享受到了两国提供的零关税待遇。现阶段的政策红利极为利好中国车企抢占东南亚新能源市场。

长城汽车泰国罗勇工厂，图片来源：长城汽车

再看中东市场，吉利、长城等部分企业拓展模式进一步深化，比亚迪、奇瑞等也有进军计划。像蔚来，因为与中东资本建立了战略投资关系，获得了进入该市场的便利。不仅如此，蔚来董事长、CEO李斌还表示，还将对蔚来拓展全球市场有所助益。

除此外，中国车企在北美、南美以及澳新等市场也将迎来一定增量，但整体增量规模可能较欧洲、东南亚等地偏低。以2023年出口销量为例，我国汽车出口前十的国家中，欧洲国家占了四个席位，中东占了两个席位，东南亚占了两个席位，澳洲和南美各占一个席位，分别是澳大利亚（第四名）和墨西哥（第二名）。

不过，和欧洲一样，其他国家地区的政策变化也增加了车企出口的不确定性。比如北美实施新规可能扰动电动车出口，南美最大市场巴西恢复了新能源车进口关税等。

哪些车企表现值得期待?

总的来说，中国车企出海现阶段属于“遍地开花”的黄金时期。“现在出海都是挣钱的”，有知情人士表示，就现阶段而言，对于海外消费者来说，大部分中国品牌影响力和地位相当。正因如此，中国车企争相出海，想要抢先占领高地。

这其中，包括一些在在国内市场表现一般的车企。比如，经历了破产重整的众泰汽车，其将众泰T300海外版整车及KD件卖向中东市场，还计划开拓西亚、南美等市场。而在国内市场，众泰汽车“半死不活”。北汽蓝谷旗下极狐汽车与阿联酋本奥米尔集团签署合作协议，计划联手开拓阿联酋和沙特两大中东市场。

图片来源：上汽国际SMIL

只是，非头部在海外市场的前景很难预判。经过几年的发展，中国车企出海差距逐渐拉大，头部效应开始显现。更何况相较而言，头部车企可投入的资金及人力更大，渠道铺设的速度也要更快。

尤其是在中国汽车出口进入规模化阶段后，出于规避政策、降低成本等因素考量，出海模式从以贸易出口为主转为销地产模式为主。有能力在本土建厂的车企，基本上都是头部车企。毕竟，非头部车企在自身生存境况堪忧的情况下，根本无力支撑巨额投资。

数据显示，目前在中国市场，有超过30个品牌向海外出口汽车产品。而出口销量前五大品牌占比超四成，除特斯拉外都是中国本土品牌。盖世汽车研究院指出，近年来，以奇瑞、上汽为首的出口车企头部格局已逐渐形成。吉利、长城、长安在前8位站稳脚跟，比亚迪则在近两年实现了跨越式发展。

综合各车企出口销量规模及增速来看，2024年中国汽车出海表现值得期待的车企，应该有奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长城、零跑等。

图片来源：比亚迪

其中，奇瑞深耕海外市场多年，目前海外销量占比接近五成，并在俄罗斯、南美等重要市场拥有不低的份额。奇瑞在多个重要市场建有生产基地，建立了较为成熟的供应链和渠道。乘着中国出口东风，奇瑞可顺势进一步拓展海外份额。

吉利通过旗下沃尔沃、宝腾等品牌，可更为顺畅地进入欧洲、东南亚等重要汽车市场。而上汽集团的优势在于，在“复活”英国百年品牌名爵后，凭借后者的知名度闯荡欧洲以及英联邦国家及地区事半功倍。2023年，名爵在全球市场销量超过80万辆。

东风与雷诺之间的合资合作关系（日产、雷诺和东风集团共同成立有易捷特新能源企业，主要从事出口业务），也使其顺利进入欧洲。比亚迪虽无此类有利条件，但作为新能源销量全球冠军，已在海外树立知名度。“新人”零跑，也通过与Stellantis集团的合作加速开拓欧洲乃至全球市场。

可以看出，当前中国整车企业出海势头良好。尽管过程中挑战重重，但依托新能源、智能化优势，实现向销地产模式为主转变后，中国车企出海规模有望进一步扩大。

盖世汽车研究院预测，今年我国乘用车出口销量有望达到520万辆，保持25.6%的同比增长。

崔东树预测，出海将成为未来10年汽车产业的下一个爆发点。

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