针对中国客户、市场需求强化本土研发，才是真正的解题之道。

“它们面临压力因为他们的BEV业务不是很大，最终盈利能力也不是很强，它们的ICE业务也在萎缩。”

Stellantis集团CEO唐唯实暗自庆幸他在全球最大汽车市场缩减规模的决定，同时也感叹他的西方同行即大众汽车和通用汽车，目前在中国面临压力。一家抽身中国市场的车企短暂的避免了激烈竞争，其他深耕中国市场的合资品牌在本土化里苦苦挣扎。

中国新能源汽车的发展，让自主品牌份额趁势一举反超合资品牌。如今面对电动化浪潮加速奔袭，合资品牌不仅地位岌岌可危，它们在中国的处境也越来越扑朔迷离。可以说，在燃油车领域还看合资品牌，但是在新能源领域，合资品牌不得不审时度势。

有分析认为，合资品牌在中国市场面临是定位压力、产销压力、转型压力、竞争压力和盈利压力。因此在这五重压力下，相当长一段时间里，唱衰合资品牌的声音也不绝于耳。但伟业非一日之功，根基深厚的合资品牌也不可能在一夜间大厦将倾。

今年的中国市场，不仅仅真正意义上自主品牌与合资品牌的分水岭，也是合资品牌在中国汽车市场寻找新出路的开始。任何商业中都有最简单粗暴的解决方式，比如开拓新品牌、异业大联合、花钱买技术等等，在汽车行业同样适用。

发展第三品牌

实际上，说到发展第三品牌或者说多品牌战略，大家耳熟能详的还属自主品牌。比如2008年的吉利、2009年的奇瑞，甚至是上汽、一汽、东风和北汽等等，这些汽车企业都经过了由少到多再由多到少的“折腾”。

当然，时至今日，对于自主品牌来说，多品牌战略已经不再是新鲜事。而这，也并非自主品牌专属。在同一时期，广汽本田自主品牌理念正式诞生，在其之后的5年时间内，合资自主品牌如雨后春笋般冒出。

宝骏、启辰、思铭、朗世、华骐、首望、之诺、天越、开利、佳跃等一一亮相，这些汽车品牌均为当时风头正盛的合资品牌的产物。在中国汽车市场朝气蓬勃的那些岁月里，所有的自主、合资品牌都看到了庞大的市场，试图获取更多的市场份额。

自主品牌孵化多品牌，意在以差异化的形式获取增量；合资品牌孵化第三品牌，希望以性价比的方式收割低端市场；包括在2017年前后国内车企打造高端品牌，也是想侵蚀合资品牌的市场。无论是在哪个时期，都能看出自主与合资始终存在对抗。

如今步入新能源时代，中国电动车企的数量和质量已经上了一个新台阶。对于合资品牌而言，如何与新一代的中国品牌竞争，成为了重要课题。不再强势的它们面临着大象转身的困境，历史的积淀优势没能发挥作用，反而成了转型之路的累赘。

因此，一些合资品牌做出了历史重演般的选择，发展第三品牌。这样既可以维持主品牌在燃油车市场继续保持强势的地位，同时第三品牌可以放开手脚在新能源汽车市场大胆突围。毕竟在未来10年内，燃油车、混动车、纯电车还会维持着三分天下的局面。

那么对于合资品牌来说，既然要发展第三品牌，是选择重新建立一个新品牌还是沿用燃油车时代的子品牌呢？

其中东风日产启辰就是一个比较好的范本，成立于2010年的启辰在东风日产的支持下发展的不错，并于2017年“独立”，不过最终也在2020年重回东风日产怀抱。发展至今13年的启辰没有出众的成绩，但也不算泯然众人，这也是其最好的资本。

去年年底，东风日产启辰正式宣布向新能源领域全面转型，将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车。作为东风日产电动化、智能化的先行军和践行者，启辰可以凭借更加灵活的机制、更充分的本土化能力，最终成为东风日产的第二增长曲线。

同样，东风本田也在今年6月份表示会推出全新的自主品牌，将面向年轻消费者市场，将更多年轻人的设计思路和年轻人喜爱的要素，在首款车型上得以体现。在发布新的自主品牌后，原来思铭品牌的后续相关车型都会归结到新的品牌内。

在中国品牌掌握主导权的新能源汽车时代，合资品牌要想迎头赶上，必然要遵循中国车市的游戏规则。而像东风日产、东风本田发展第三品牌，就可以从产品、技术、定价、渠道等各个维度，努力像自主品牌的水平靠近，为主品牌做好探索。

“竞合”也是一种模式

在燃油车时代的“遗产”中，并不是所有车企都像东风日产、东风本田那样还拥有着启辰、思铭这样的可塑造的子品牌。一些此前强势的合资品牌如今在燃油车市场都自顾不暇，其他子品牌也早已灰飞烟灭。

Stellantis集团还可以选择全身而退，那么对于大众、丰田这样在中国汽车市场影响力、市场体量、历史积累都很深厚的巨头来说，也有新招。“家大业大”它们，有着更简单粗暴的方式，那就是“买买买”。

在“买买买”的更早期，用“借”来形容丰田更加准确。2019年9月，作为广汽丰田布局电动化的首款车型，广汽丰田iA5正式上市。值得注意的是，这是一款完全基于广汽埃安AION S打造的车型，甚至连车标都是传祺，不同的是iA5是由广汽丰田完成组装生产和销售。

显然，在电动化时代，这种换壳车很难讨好消费者。好在后续丰田推出了自己的纯电车型bZ4X，但依然市场表现不佳。最终，丰田迎来了三电系统均由比亚迪提供的bZ3。且不说销量如何，但至少说明了丰田也不得不向电动化更强的中国品牌寻求帮助。

可惜的的是，无论合资品牌再怎么努力，中国品牌新能源汽车的销量对合资品牌形成碾压之势。大众丰田通用的新能源车型，不断降价再降价，仍无法打造出一款有竞争力的产品。在今年上海车展上可以看出外国高管们的震惊，但只有大众汽车真正放出了“大招”。

前段时间，中国汽车历史上发生了一件足以载入史册的事件。

大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，持有小鹏汽车约4.99%的股权。双方基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

大众品牌方是这么解释的：“在竞争激烈、充满活力的市场环境中，我们将合作方的核心竞争力结合在一起，从而创造协同效应，更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。同时，我们还能优化合作各方的开发和采购成本。”

而在更早之前，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

如果把时间维度再拉远，大众汽车在中国关于电动化、智能化的布局可谓多点开花。大众安徽推出思皓品牌，大众CARIAD与地平线和中科创达成立合资公司，逸驾智能科技、开迈斯等等子公司全面围绕大众汽车在中国的新能源服务。

但是目前的形势是，无论是大众丰田通用还是任何一家合资品牌，其电动化在中国市场始终迟迟打不开局面。对于这些车企来说，只有进一步深耕本土化，凝聚本土企业的优势，合力强化和完善价值链布局，针对中国客户、市场需求强化本土研发，似乎才是真正的解题之道。

纵观以上合资品牌们的所有规划来看，跟过去的它们相比，这根本不像人们想象中合资品牌的样子。只不过在中国汽车市场的特殊性面前，合资品牌们也不得不寻找快速有效的方式，建立起关系到未来生存的护城河。

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