1. 首页
  2. 资讯
  3. 市场
  4. 引发激烈争论,昔日巨头能否穿越这场危机?

引发激烈争论,昔日巨头能否穿越这场危机?

第一电动王蕊

面对着隔三差五的“盈利预警”,戴姆勒的投资者们有些坐不住了。

在7月8日召开的股东大会上,当上任刚刚满一年的CEO康林松表示,预计第二季度将出现运营亏损,公司将进一步削减成本时,作为股东之一的德卡投资公司代表Ingo Speich公开表达了自己的不满。

对于过去一年戴姆勒的状态,Speich用到了“迷失”这个词——他认为过去这一年,戴姆勒在产品开发的道路上,并没有找对方向。虽然Speich也承认,这主要是上一任CEO蔡澈遗留下的问题,而且他也认同康林松削减成本并专注于现金流的做法,但康林松仍然需要为戴姆勒目前的困境负责,因为蔡澈在任期间,担任研发主管的正是康林松。

efa948f7028b2549205ed8d08d6577de.jpeg@wm_2,t_55m+5a625Y+3L+axveWKv+S8oOWqkg==,fc_ffffff,ff_U2ltSGVp,sz_22,x_14,y_14.jpg

的确,在执管戴姆勒的这一年内,几乎每到一个时间节点前,康林松都会用一份“盈利预警”给投资者们打一剂预防针——2019年6月预计全年利润停止增长;7月中旬发布二季度将出现亏损;今年年初预计2019年息前利润降幅将达50%;4月发布自由现金流为负19亿欧元,并且预测2020年总营收将低于去年……

终于,在一次又一次“贴心”的提醒后,投资者们开始对戴姆勒的未来产生了动摇。

ddddddd.jpg

2019年,戴姆勒迷失了什么?

从外媒报道的只言片语中我们可以看到,以Speich为代表的投资者们,集中“吐槽”的内容大致有两点,目前这个市场真的需要电动车吗,以及卡车部门为什么没有独立上市。

这两点质疑的内容乍一看上去似乎风马牛不相及,甚至有些违背常理。尤其是第一点,在全球都举起电动化变革的大旗时,持有戴姆勒价值将近2.3亿美元股份的股东,怎么会产生这样的疑虑。

但深入探究一番过后,我们才发现,在这些表面的疑问背后,体现的实则是股东们对于戴姆勒更深层次的担忧——面对市场席卷而来的变革,戴姆勒要如何存活下去?或者说,在度过了“迷失”的2019年过后,属于戴姆勒的2020年、2021年,乃至以后,会不会继续这般“迷失”下去?

特斯拉目前的市值是可笑的。”Speich接下来的发言,或许能够更加清晰地表述这份疑虑,“在全球的电动车车企中,目前只有特斯拉一家是盈利的,我不确定仅仅依靠这一点就能说明,市场真的需要这么多的电动车。”就在股东大会的当天,戴姆勒的市值已累计下降了24%,约为400亿欧元,不到特斯拉的五分之一。

紧接着,对于去年推出的首款纯电动车型奔驰EQC,他又用了这样的三句话来形容——太晚了,太贵了,太无聊了。

llllllllll.jpg

很显然,比起不确定的市场需求,股东们更不相信的,似乎是大刀阔斧向着电动化转型的戴姆勒。毕竟在投入了相当大的成本之后,奔驰砸向市场的第一款纯电产品,却并没有掀起预期中的浪花。相反地,自提出“雄心2039”转型战略之后,研发成本在进一步提升的同时,每一期财务报表中的利润却在不断下降。这一点从每隔一段时间发布的“盈利预警”中便可得知。

风云变幻的市场与不见成果的投入,投资者们的迷茫并不难理解。同样,围绕着卡车业务方面引发的争论,也从某些角度体现出了股东们“病急乱投医”的焦虑,因为目前卡车业务已是戴姆勒旗下除奔驰外最能挣钱的板块。

以2019年为例。2019年财报显示,梅德赛斯-奔驰的销量为238.54万辆,营业额为939亿欧元(约7407亿元人民币),而戴姆勒卡车的销量为48.85万辆,在同比下降6%的情况下,营业额仍然增长了5%,至402亿欧元(约3171亿元人民币),且销售利润率也达到了6.1%。

vvvvv.jpg

抓紧赚钱的业务,放缓暂时无法获利的投入,以Speich为代表的股东们看似“目光短浅”的担忧,却也让市场不得不重新审视一下这家“汽车发明商”的未来:当市场进入加速剧变时期,戴姆勒的结局究竟是如同恐龙一样,最终只剩下历史书上一页“壮观”的图画,还是适者生存,在电动化与数字化时代,再次王者归来呢?

戴姆勒的危机

恐龙的毁灭与人类的存活,根本原因或许就在于进化的速度。在物竞天择,适者生存的法则下,谁能更快地适应这个世界,谁就能更长久地生存下去。而对于正处在时代变幻之中的戴姆勒来说,是成为千万年前的恐龙,还是逐步进化为高等人类,则完全取决于康林松对未来的规划与改革的决心。

好在,在蔡澈还在任时,就已经为戴姆勒的前进方向画好了蓝图——除了押注电动车别无选择,唯有全力以赴。虽然至今没有人能预知这样的结论是否正确,但起码在未来的规划上,这条路是笔直的。

作为蔡澈时期的研发总监,康林松与蔡澈自然同在一条跑道之内。只是比起当时更为严峻的市场环境,康林松也显得更加激进了一些。

自去年5月正式上任以来,“新官”康林松便烧起了“两把火”,立即推出名为“Move”的成本削减计划,和加速电动化转型的“2039愿景”。

其中,在成本削减方面,调整工业业务架构、精简管理层以及裁员,已经成为了戴姆勒延续至今的主旋律。按照规划,到2022年底之前,公司将裁员1万人左右,以节省14亿欧元的人力成本支出。

同时,为全面节省研发和采购成本,戴姆勒还以联盟的形式,与其他企业进行合作。例如,与雷诺日产联盟共同承担皮卡、巴士和乘用车的研发采购成本,与宝马和博世共同进行自动驾驶的研发,以及与博世合作,建立一个L5级别自动驾驶出租车的开发联盟。

而几天前戴姆勒计划出售其位于法国Smart工厂的消息,则再一次证实,其降本增效的过程或许还将维持很长一段时间。

节省支出的同时,康林松在电动化转型方面,也有着清晰的时间规划:到2030年,戴姆勒集团的电动汽车(包括全电动汽车和插电式混合动力混合动力车)销量要占总销量的一半以上 ;到2022年,其所有欧洲工厂实现碳中和;截至2039年,在20年内、不到三个产品周期内建立一支碳中和的新型乘用车队。

不管是为了免于欧洲“碳中和”政策之下,巨额罚款的不得已,还是真的看准市场,想要赢得先机,总之在方向规划上,康林松的道路笔直且清晰。

而随着时间的推移,进入规划执行的时刻,或许是受到疫情的影响,康林松却没有了最初的那股“冲劲”,始终在按着暂停键。

先是在2019年9月,戴姆勒与宝马在移动出行领域的合作出现阻碍,负责人主动提出离职。有知情人士表示,合作双方对项目的资金投入预期过于乐观,而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求,因此规划很难落地;

而后在今年的6月19日,戴姆勒又停止了与宝马合作不到一年时间的自动驾驶研发项目,并宣布暂时停止乘用车自动驾驶的研发,只专注于商用车之上。

能够看出,为了能够保存资金度过寒冬,戴姆勒在一项一项去除着非必要业务。但在不停地关闭、暂停与裁员的同时,它却并没有告诉市场与投资者,下一步还将在哪里盈利。

从产品来看,虽然戴姆勒已打造出了旗下的专用纯电平台MEA,并基于该平台的1.0版本推出了奔驰EQC,但想要真正脱离“油改电”的基因,还需要等到MEA平台的2.0版本。而计划于2021年上市的EQS则是第一款真正意义上具有纯电基因的车型。

虽然从目前透露的信息来看,最高700km的续航里程,百公里加速4.5s的动力性能,EQS确实兼顾了驾驶体验与实用的双重需求,但作为S级轿跑车的纯电动车型,可以预料到的是,EQS的起售价至少要在百万元以上。

ccccc.jpg

而这样的价格与早在9年前就上市的Model S相比,基本没有任何优势。同为轿跑车型,Model S的百公里加速仅为2.5s,动力性能有着绝对的领先优势,即使560km的续航里程略逊一筹,但最高85.69万元的售价,它不香吗?

如果EQC对于市场而言,都已经“太贵了,太晚了,太无趣了”,那么更晚一步、更贵一些的EQS,又有多大希望能够赢得市场的青睐呢?而随着电动化的浪潮一步步席卷而来,留给传统车企的时间已经越来越少了。即使是戴姆勒这样的百年巨头,如果没能抢先占领一片属于自己的市场,那么在品牌魅力逐渐丧失之后,又能存活多长时间呢?

事实上,这不只是戴姆勒一家企业所面临的困境,包括BBA三强的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等在内的传统车企巨头,也都面临着转型的阵痛与挑战。倘若不能加快转型速度,抢先占领市场,那么当电气化时代真正来临时,留给这些上个时代“恐龙”们的时间也将正式进入倒计时。

来源:第一电动网

作者:王蕊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/120020

返回第一电动网首页 >

收藏
61
  • 分享到:

推荐车型

发表评论
相关内容
新闻推荐
第一电动网官方微信


第三方登录
小程序

反馈和建议 在线回复

您的询价信息
已经成功提交我们稍后会联系您进行报价!

第一电动网
Hello world!