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德勤中国:传统车企如何按下数字化转型按钮?

第一电动王蕊

7月的第一天,特斯拉市值突破2000亿美元的新闻铺天盖地。

关于特斯拉,这并不是人们的第一次集体“高潮”。二十天前,当成立17年的特斯拉正式超过丰田,成为全球市值最高的车企时,就有不少人感慨,智能汽车的时代真的要来了。

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将时间推回到2018年。北京车展前夕,在东风汽车新闻通稿中,写着这样一句话:未来没有传统汽车与新造车,只有智能汽车与非智能汽车。彼时,这句话的重点或许更多落在前半句之上,而如今,当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业创造着惊喜时,智能汽车与非智能汽车的枪声才正式打响。智能网联时代已至,传统车企向数字化、智能化转型已迫在眉睫。

而就在这一天,德勤中国在云端召开了一个有关智能网联汽车的报告发布会。德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤,德勤中国管理咨询总监刘宇瑞,以及德勤中国管理咨询高级经理彭展,与十余家媒体一起,探讨了传统车企向数字化、智能化与网联化的转型之路。

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德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤

不同车企向智能化转型的切入点不同

虽然我们习惯将拥有工业时代特点的汽车制造商统称为“传统车企”,但在这四个字背后,还包含着十分复杂的内容。

“我认为智能网联汽车有三个核心要素:智能交互、智能驾驶和智能服务。”刘宇瑞表示,“围绕这三大核心要素,其实不同的品牌用力的点是不太一样的,特别是在初期,大家切入的点也不太一样。”

而他认为,在车企向智能化、数字化转型的初期,大致分为三个路径。

路径一是主攻智能驾驶技术的研发,主打科技和智能驾驶性能的硬指标。“这一路径比较典型的是外资企业。比如特斯拉,就是由智能驾驶发力,通过科技感带动产品力,逐步构建智能交互系统。完善功能的同时,在智能服务方面持续发力。”

路径二则更多从网联服务的角度切入,从而提升产品力。“这一路径比较典型的是中国自主品牌,比如上汽荣威。因为从产品技术的角度,他们与海外厂商还是有一定差距,因此要通过功能、网联技术来打动年轻消费者,来提升自己的占有率,最后慢慢走向智能化。”

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而第三个路径则是融合,以智能交互为发力点,通过体验来提升用户满意度,用服务运营释放最大的客户价值。“这条路径比较典型的就是像蔚来、理想这样的新势力,以用户思维为导向,打造用户体验模式、商业模式和服务模式等等。”

不过,刘宇瑞表示,虽然不同厂家的切入点不同,但从这几年的发展过程来看,这几条路径有趋同的态势,都是向着用户思维为主导的智能座舱模式发展。

软件or硬件?

智能交互、智能驾驶与智能服务,无论是哪一条路径,想要实现这三大核心要素,似乎更加考验的都是各个车企的软实力,那么这是否意味着在智能汽车时代,软件比硬件更加重要?而具有互联网基因的新势力们也要比传统车企更具有优势?

事实上,有关软件和硬件的比拼,近年来一直是行业内热议的话题,而前任大众CEO迪斯,更是将这一问题推向了高潮。“在不远的将来,汽车将成为一个软件产品,大众也将会成为一家软件驱动的公司。”一时间,迪斯“用软件定义汽车”的言论,传遍大街小巷。

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但很快,有人便对迪斯的这番言论提出了质疑:软件定义汽车,那么谁来定义操作系统?如何应对软件开发中的信息孤岛问题?软件上车的生态场景如何打造?这一道道软件的“无解题”也让很多人再次意识到,硬件对于造车而言,永远是最重要的一部分。小鹏汽车的创始人何小鹏就曾在微博上表示,自动驾驶最终的赢家将是创新的硬件企业。

那么究竟是软件定义汽车,还是硬件决定软件呢?

对于这个问题,刘宇瑞则认为,“这两种观点并不矛盾。车企从硬件生产向软件研发企业转型,更多指的是汽车生产不再是过去这种机械式的整车集成,而变成了从软件或者电子架构的维度去做集成。由软件定义整车的功能和需求,不代表硬件就不需要。硬件从某种程度来说,是软件的一个载体,我们认为它是一体的。没有软件的硬件是没有灵魂的,没有硬件的软件是没有载体的,这二者完全不可分割。”

由此,周令坤也表示,互联网高科技企业在研发管控方面具备数字化的先天基因,但是智能网联汽车产业是一个更为复杂的系统工程,不能简单地完全复制互联网企业的相关做法。而对有着互联网基因跨界造车的新势力来说,因为其本身的互联网基因,能够使企业在产品开发和管控上具有优势。但传统车企相比于造车新势力,在生产制造,系统整合和资产投入方面有着更大的优势,所以不能简单片面地对比二者谁更有优势。

数字化转型不会一蹴而就

车企的数字化转型是必经之路,而智能网联便是车企转型的按钮。但按下按钮显然只是第一步,车企想要完成整个价值链的数字化转型,还需要至少十几年、二十几年的过程。

刘宇瑞认为,数字化转型可以分为三个大的阶段。

第一个阶段是通过智能网联去打造新产品的卖点,去加持产品力,提振产品的整体销量。“从这一步的时间跨度来说,相对是比较好满足的。过去几年的时间,很多自主品牌其实就是通过智能网联,很明显地提升了自己的产品卖点和功能,从而提升产品力。”

第二个阶段更多的是通过车联网沉淀下的数据,更深层次的挖掘市场销售,以及售后方面的价值,更多的数字化应用会体现在市场和销售及售后的部门。“比如以途虎为代表的互联网O2O跨界企业,也在进入这个领域,传统车企的售后服务会受到很大的冲击。”

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第三个阶段则是实现数据赋能全产业链的数字化转型,包括数字化研发,数字化生产,数字化采购。“这个过程对能力和资源的要求,以及与对外供应商协同的能力要求会比较高,怎么来实现我们的产品研发和产业价值链的协同创新,这是非常大的课题。所以这个阶段的时间会比较长,对车企投入的资源要求也会比较高。”

因此,就目前的阶段来看,下一步的难点更多将体现在如何实现话语权和利益的平衡之上。“由于智能网联的产业生态圈正逐渐扩大,与原来的传统汽车行业相比,多了很多参与方。包括互联网公司、ICT企业、通信科技企业,甚至政府在内,会形成一个复杂的生态体系。这也就意味着将会有更多的资源和能力需要进行深入的整合,那么在市场话语权方面和利益权衡方面可能是一个比较难平衡的点。”

因此刘宇瑞认为,未来智能网联汽车行业的话语权究竟掌握在谁手里,或者怎么取得一个平衡,这是大家在相互博弈的过程,或者也是在探索一个合作模式的过程。

“另一个比较难的点,就是现在的商业模式或者盈利模式还不是特别清晰,客户的刚性需求对于整个功能性产品的定义也不是特别清晰,所以客户运营和数据变现的东西不是特别多,这也是当前整个智能网联存在困难的原因。”

中国能否实现弯道超车?

最后,谈到中国车企的优势,周令坤认为,虽然与很多欧美车企相比,中国车企在软硬件、算法和芯片供应商方面没有优势,但却拥有相对开放的互联网开发和应用的生态体系,这是中国市场比较独特的部分,有利于自主品牌的数字化转型。

除此之外,中国车企相比于其他国家的企业,还有几个比较独特的优势。

首先是政策支持,“中国政府在促进智能网联汽车产业增长方面,相比较别的国家起到了更重要的推动作用。”

其次是技术进步,包括中国领先的5G、人工智能、自动驾驶技术等等,这些发展应用也有力推动了中国车联网产业的发展,为中国车企开拓了比较多的新的业务场景。

最后也是最重要的,是消费者的态度。得益于中国互联网行业的繁荣和高渗透率,中国消费者对于智能网联表现出来的欢迎程度相比较别的国家更高。数据显示,与2018年的68%相比,2019年消费者对汽车网络安全的担心下降了4%,至64%。而周令坤表示,这其实也是中国车企最有优势的一点。

来源:第一电动网

作者:王蕊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/119485

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