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动力电池行业入冬 有企业近2个月没接到任何车企订单

一财网

新能源汽车市场的产销下降,正在直接影响着动力电池企业的生存。

根据中汽协最新发布的数据,2019年11月新能源汽车销售量为9.5万辆,同比下降43.7%,继续保持了补贴退坡以来的市场下滑趋势。与此同时,韩系动力电池企业LG化学及SK Innovation(下称“SKI”)纷纷宣布扩张在华产能,以迎战新能源汽车补贴退坡后的中国市场。

动力电池大厂正寻求突破口,而许多中小企业则正在生死的边缘挣扎。

垂死挣扎

近日,在第七届电池“达沃斯”论坛举行期间,一位中小型动力电池企业负责人王先生向第一财经记者表示,他所在的公司已经有将近2个月没有接到任何车企订单,而一些主机厂为了能够保证在补贴退坡后的利润成都,便要求动力电池企业成本的压缩幅度,也从原有的每年3~5%,提高至10%,甚至更多,以至于许多企业开始无法承受目前的成本压力,甚至无法接单生产。

动力电池行业入冬 有企业近2个月没接到任何车企订单

“因为按照这个成本的下降幅度,拥有一定资金支持的大厂还可以勉强活下去,但很多小厂连正常生产都无法保障,按照目前的市场趋势来看,能够活下去的动力电池企业,可能最多只有20家左右。”王先生表示。

动力电池行业也一度繁荣,但近年来,无论是在中国、还是全球市场,动力电池市场向头部企业集中的趋势日益明显。根据高工锂电研究所及SNE Research的调研数据显示,自2016年以来,全球市场装机量排名靠前的电池企业基本都是宁德时代、松下、LG化学及比亚迪等少数企业,而TOP 10企业装机量的总和占比也从三年前的60%增长至近80%。2019年9月,全球动力电池装机量为10.0GWh,相较去年同期下降10.5%,其中装机量前十以外的动力电池企业总装机量出现近50%的下滑,而LG化学的装机量同比增长幅度近七成。而中小动力电池企业日子越来越难。

动力电池市场调研机构SMM推出的报告也显示,自2019年初以来,随着市场竞争的进一步加剧,已经有超过100家的动力电池企业停产或倒闭;而中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教估算后认为,目前国内动力电池市场还留存的企业大约有80家,其中只有40家能够真正实现装机量,这也意味着,国内已经有近六成动力电池企业被淘汰出局。

要求提高

对于中小企业纷纷被淘汰出局的现状,中汽协副秘书长姚杰认为,目前处于新能源汽车的政策导向向市场导向的转换期,作为新能源汽车成本占比最大的模块,动力电池行业难以“独善其身”。

姚杰向第一财经记者表示,一辆纯电的新能源汽车,有40%~50%的成本源自于动力电池等“三电系统”,因此在补贴退坡及“双积分”政策趋严的共同作用下,主机厂必将会考虑动力电池的成本,在此背景下,拥有研发实力及协同化工业制造经验的大型企业与跨国企业将拥有一定的优势。

SNEResearch的CEO金光宙(音译)在接受第一财经记者的采访时指出,LG化学及SKI主推的NCM811(高镍电池)的能量密度相较于此前的产品提升25%~30%左右,由此NDC续航里程可超过500公里,而宁德时代与比亚迪采用的方形电池的最高能量密度也保持在150-180WH/kg区间,NDC续航里程普遍在300-450Km左右,而目前国内中小型动力电池企业的最高能量密度普遍在140-160WH/kg左右,该标准仅能够勉强满足获得补贴的门槛,甚至许多企业无法生产满足该指标的电池。

北京大学教授其鲁也认为,动力电池行业在过去发展较快,因此导致了低质量发展,而如何向市场驱动转向,最重要的便是提高产品竞争力,而在此过程中,提高能量密度,以此提高续航里程,缓解充电难的痛点,成为新能源汽车主机厂的必然选择。

“动力电池研发涉及到的产业链比较长,会涉及到多种学科及不同的技术层面,而未来动力电池能量密度之争、技术路线之争的不断呈现,只依靠一家企业难以解决所有的痛点,将会对于技术协同及产业链整合方面提出高度的挑战,这一点来看,具有整合工业经验的外资动力电池企业占据一定的优势。”其鲁向第一财经记者表示,此前特斯拉先后收购三家动力电池产业链企业,而宁德时代、LG化学等头部企业也收购多家材料企业,足以说明产业链整合的重要性。

与此同时,各大主机厂在生产新能源汽车的过程中,为了性能的提升及研发层面的整合效应,纷纷宣布设立电动汽车平台,其中包括现代汽车的E-GMP平台、大众汽车的MEB平台等,并与大型动力电池企业展开研发及生产合作。汽车行业分析师张强认为,例如此前特斯拉被传将尝试方型电池,而非特斯拉一直以来使用的圆柱形电池,这必将会导致这会更改技术路线和底盘设计,若这种情况出现在中小型电池生产商,很有可能会导致无法承担更改设计及产品线的相关费用。

争夺细分市场

第一财经记者了解到,目前动力电池行业主要分为磷酸铁锂电池与三元锂电池两类,分别用于低端乘用车、部分商用车及中高端乘用汽车,于清教表示,目前国内有许多动力电池企业为了“活下来”,一方面回归3C电池等细分市场,或向储能行业等周边产业进行转型,另外还有一些企业向磷酸铁锂电池等其他小众市场进行转型。

蜂巢能源总经理杨红新认为,虽然外资动力电池企业来势凶猛,但蜂巢与长城汽车关系紧密,对于主机厂的需求比较了解,并认为从整车企业的需求来看,私家车、网约车、营运车均拥有不同的使用场景及电池需求,因此可按照整车需求而量身定制的车规级动力电池生产车间。

此外,也有中小型企业着手解决新能源汽车行业的痛点入手。根据欧晰析的《2019全球汽车颠覆时速表》调查报告显示,有94%的中国消费者在下一次换车时愿意考虑电动汽车,但有55%的潜在消费者认为,充电问题是影响其购买的重要因素。万向一二三公司是一家总部设在浙江省杭州的动力电池企业,该公司副总裁陈旸表示,考虑到许多车主对于汽车充电体验的痛点,公司着重在快充及循环性能方面推出新款电池,可实现主流快充桩在30分钟充满80%的电量,以帮助主机厂能够满足消费者的痛点。

随着移动电源、电动两轮车等其他动力市场的需求量增长,不少动力电池企业开始向细分领域转型。尤其是新国标的实施加速电动自行车的锂电化,导致相关锂电池需求激增;以鹏辉能源为例,根据其公示内容,该公司预计第三季度净利润将同比增长12%至24%,并提到由于该公司重点布局电动两轮车市场,预计未来几年电动自行车锂电池的需求将以三四线城市为代表爆发性增加。

来源:一财网

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/106252

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