“造车本身是没有捷径的，只是大家构建客户体验思路上有差异”。

蔚来资本合伙人张君毅在接受亿欧汽车专访时表示，过去，大家只是考虑在造车领域定义车辆，而现在以及未来的一系列新的车企，大家是定义的车的整个生命使用周期。张君毅认为这种定义方式的改变，会极大地影响车子最终的状态。

蔚来资本是由蔚来汽车、红杉中国、高瓴资本共同出资100亿人民币成立的，投资方向包含四大类：电动汽车及其相关技术；智能驾驶、车联网及出行；新能源及能源互联网；新材料、先进制造及其它。目前，蔚来资本已先后投资了车联天下、嘀嗒拼车、容百锂电、康得复材、联赢激光、Momenta、首汽约车、有车出行等十家企业，投资金额达二三十亿。

蔚来资本对企业的投资主要从两个方面进行判断。张君毅表示，首先是要分析这个行业本身是否有战略意义以及是否能产生企业潜质，这是蔚来资本定义投资方向的主要因素。其次是企业资源，包括团队资源、资产资源或市场资源等，“因为蔚来资本作为一个百亿级的基金，企业投资规模是投资额在1-6亿之间的大型投资，不是像一些早期投资单纯考虑团队因素”，张君毅说道。

此前曾有消息称，蔚来资本计划募集至多5亿美元成立美元基金。在谈及该资金投资布局时，张君毅表示，蔚来资本设立美元基金主要是针对VIE架构项目，抓住境外结构的项目。

此外，各大车企成立资本机构已不是新鲜事，如广汽资本、北汽产投、上汽投资等，分别是广汽、北汽、上汽全资子公司。亿欧汽车就蔚来资本相对其他汽车产业资本的优势和特殊性进行了询问。

张君毅表示，与其他汽车产业资本最重要的不同在于蔚来资本并不是由车企控制的基金，本质上是为了追求未来的机会，而不是为了追求蔚来汽车利益最大化的基金。目前，蔚来资本投资的一些项目现在与蔚来汽车并没有什么直接供应关系，而是与吉利、北汽等其他车企产生深度合作。

资本具有两面性，企业进入行业面临三大壁垒

资本的两面性影响企业发展

据嘉之道汽车数据统计，2017年中国汽车产业投融资市场呈现持续增长态势，投资事件由2016年的245件上升到276件，同比增长达12.7%。投资总额更是由2016年的2700亿元猛增至5780亿元，增幅高达114%。企业在一定阶段都是需要资本的，但是资本是有两面性的，在企业发展过程中，不同阶段需要不同的资金和资源。

“如果给小企业非常大的资金，很可能会造成揠苗助长。”张君毅认为，“尤其是现在自动驾驶、新能源汽车比较活跃的时候，很多沾边的企业会被推向这个赛道，原本可以发展很好的企业就会被破坏掉。”

从2017年几个较大的投融资事件，包括宁德时代与上汽建立两家合资公司、上汽投资布局氢燃料汽车产业链、宝能集团入股观致汽车建新能源汽车项目、江淮汽车与大众汽车合资建厂生产新能源汽车，可以看到新能源汽车已成为巨大“风口”，那么在这样的资本风口下，不少企业不乏会做出些不理智的事情。“现在在融资的很多情况下，资本所带来的热点话题也会把一些企业的心态搞混乱，事实上，资本会考虑长期的回报和可持续发展。” 张君毅表示。

另一方面，企业需要资本助力，但是需要的资本是既能在大事上跟管理层达成一致，又能在管理层需要的时候提出建设性的提议。“汽车行业来说，造车领域钱是远远不够的，而有些领域钱太多了，也就是说一个企业的团队承载的研发方向是有限的，那么四处出击，反而会搞砸”。

消费者品牌认知是企业进入的最大壁垒

在众多企业纷纷布局新能源汽车和自动驾驶的形势下，企业如何站稳脚跟甚至快速脱颖而出又是一个巨大的挑战。前麦肯锡董事长曾表示，中国电动汽车行业在真正完成整合之前，会经历一段困难时期，要与拥有相当规模与丰富制造经验的传统车企进行竞争。即便是资源丰富的特斯拉，要以理想的成本制造优质电动汽车也绝非易事，中国的新进企业也面临着同样的挑战。

对此问题，张君毅也表达了他的看法，他认为企业进入该行业主要面临着三大壁垒：

第一，消费者品牌认知。他提到，最大的壁垒是消费者的品牌认知只有人们认知到这个品牌、了解到这个车型，才会购买。

第二，资金、人才、时间和资源。从资金角度看，造车不是一个小事，哪怕代工，也是一个相对重资产的部分。从团队角度看，要做一个整车的团队，需要各方面的人才，这也是一个非常庞大的项目管理。

第三，经营体系和政策的匹配。目前，更多的造车还负责用车，那么背后的体系，是否要建立自有的商务体系或4S店？因为汽车需要服务，而这个服务是持续三五年的时间，甚至新能源汽车还要考虑到电池回收、环保等问题，这些都是一个车企在本身业务的初期就要考虑的。

所以这是一个异常复杂的系统，不是所有企业都能走出来的。

汽车产业未来发展趋势

未来资金将集中到头部企业

据嘉之道统计，2016年1月1日至11月30日，汽车业公开的投融资事件达245件，投资总量中可统计的投资总额为2601.1亿元，参与投资机构达289家，其中92家为新晋汽车业投资人。其中，零部件企业海外并购、各方资本介入新能源以及共享出行和车主服务领域最为火热。

在张君毅看来，未来3-5年新能源汽车和自动驾驶汽车赛道的投资还会继续，但是一些过热的炒作和泡沫这种不清醒的状况会渐渐冷却下来，大家更多的会从商业的本质、盈利性、可持续性角度去看产业投资。

以自动驾驶领域发展为例，“Uber无人车致死的事件是一个标志性事件，L4的全场景自动驾驶并不会很快的实现，因为很多束缚，包括技术、资源、法规等方面”。在谈及自动驾驶发展现状时，张君毅表示，在一些循序渐进领域、特定场景当中，自动驾驶会比我们想象中发展的更快一些，而Uber无人车致死事件使L4公路自动驾驶投资寒潮比预计早来了3个月。“

总的来说，这个市场的投资会出现两极分化的情况，资金不像去年可能会分散到很多企业中去，未来会集中到一些头部企业，“而这些头部企业为了支持他的融资和发展，就必须找到自己的定位。”

出行需求替代不了购车需求

据中国汽车工业协会发布数据显示，2017年，我国全年汽车产销2901.5万辆和2887.9万辆，连续九年蝉联全球第一。

但是，在移动互联网的助力下，网约车、出租车、分时租赁等共享出行模式纷纷涌现，出行方式不断丰富，传统汽车市场的购车需求是否会被出行需求所取代也成为热点话题。

摩根士丹利研究部和波士顿咨询集团曾做了一项调查显示，虽然各个市场、年龄段、收入层和居住地区的受访者中仍有90%以上希望继续保有车辆，但是在有便捷、价格合适的替代方式可用的情况下，消费者也在更多地考虑放弃拥有汽车。

只有60%的消费者考虑继续保有极少使用的车辆，而25%的客户考虑有可能转向替代出行方式，他们也许已经准备好停止保有车辆。因此预计自有车辆出行也将逐渐转向共享出行方式，每年各辆私家车的出行里程也将减少。

在此问题上，张君毅表示，“我们在出行上有三重需求：效率、成本、舒适性。在早高峰和晚高峰时大家更多会考虑的是效率和成本，甚至会因为挤公交牺牲一点舒适性，所以在这个领域当中共享出行，包括一些快车、网约车、出租车等方式的需求会高些。”“我既看好汽车共享出行的市场，同时也不认为这个市场将完全取代个人的购车需求，只是其中的比例会发生变化，共享出行的车辆会越来越多，但是另外一方面，个性化出行的差异化场景也会逐渐显现出来。”

因为他认为在可预计的10-20年当中，消费者相对个性化需求将会凸显出来，在这样的环境下，消费者不一定会现金全款买车，但是会选择拥有一辆有自己个人需求特性的车型，他举例“如果今后行驶的车辆都是‘千人一面’，满足于短途出行需求的汽车，那么人们的出行生活将会非常无聊，我们一直说汽车将成为人的第二起居室、生活空间，那么车就需要差异化。”

张君毅将于4月20日作为嘉宾参加GIIS2018智能网联汽车产业创新峰会，将从资本的角度为大家分享智能网联、自动驾驶、共享出行的发展和趋势。

以下为亿欧汽车对话张君毅，部分实录（Q：亿欧汽车；A：为张君毅）：

Q：目前投资的这些企业是否已经和蔚来汽车进行了合作？

A：首先，蔚来资本是一个相对比较中性化背景的基金，我们会希望有一些项目可以和蔚来产生一些关联，但是我们大部分是从产业的独立判断进行投资，没有强求的项目，甚至于有一些项目和蔚来汽车有一些互补。总体来说，我们是不会强求被投企业与蔚来汽车发生关系，但是在重要的技术判断，我们会邀请蔚来汽车的同事来帮助做一些判断，因为毕竟蔚来资本发起方也是蔚来汽车，这是我们的一个优势，我们也不会放弃这个机会。

Q：在共享出行、新能源、自动驾驶、网约车、车联网等领域，您目前重点关注哪个领域，更看好哪些方面？

A：我们之所以定了这些领域，我们认为这些领域都能出现百亿级甚至更高量级规模的企业，所以我们定的这四个领域，都很看好。我个人做出行也好或者车联网也好，只是因为在基金里面有分工，并不是因为我不看好零部件等其他领域。这主要是由合伙人之前的经历所影响。

Q：亿欧认为，由智能手机和移动互联网技术驱动的移动出行和共享出行，将被由智能网联汽车驱动的科技出行所取代，对此您如何看待？

A：首先从功能上来说，智能网联汽车驱动的出行与智能手机和移动互联网技术驱动的出行并不是取代的过程，或者说是一个无缝连接的过程。智能网联汽车与手机的应用方式、使用方法及场景环境有本质上的区别，包括使用界面、运营、连接的内容，我更看好智能网联汽车的智能化过程中跟整个汽车上的形态、车外的环境的连接，甚至自动驾驶最后也会和网联车结合在一起，这是一个万亿级的市场。

Q：您认为该领域的传统车企和创业公司的优势和发展痛点分别是什么？

A：不能用传统企业和创新公司来说这个事情，因为像国内的一些企业，如上汽、北汽等，大家也在进行一些新的尝试，互联网汽车和智能车企业或者新势力造车企业也雇佣了大量传统车企的高管，因为造车本身是没有捷径的，只是大家构建客户体验思路上有差异，所以我更期望的是去区分这个企业的决策思路是不是由差异化决定。因为很多在传统造车时，是个一言堂，而现在很多是从用户角度去设计车型。

而且过去，我们只是考虑在造车领域定义车辆，而现在以及未来的一系列新的车企，大家是定义的车的整个生命使用周期。我觉得这种定义方式的改变，会极大地影响车子最终的状态，那这样进展下去，两种企业理论上应该是趋同的，只是看各家企业演绎的速度有多快。

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