8月2-3日，中国新能源汽车产业三基工程工作会议在湖南韶山举行。3日上午，全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰在会议上提出，要发挥协同效应，推动新能源汽车走出产业困境。

全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰

以下是陈清泰讲话实录：

我今天讲的题目是发挥协同效应，走出产业化的困境。

在全球金融危机之后，全球各地汽车生产国和巨型汽车公司纷纷紧锣密鼓地开发部署和投资电动汽车。但是，我国的电动汽车产业化进程却在这个阶段放缓了，形成了一个很大的反差。尽管我们国家已经及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略，并启动了迄今为止全球规模最大的电动车十城千辆的示范工程，但是我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度。燃油汽车经100多年的锤炼已经形成的技术路线、消费习惯，特别是建立起的利益链条有巨大的惯性和社会影响力。没有足够的激励和倒逼的力量很难冲破既有的格局。面对百年来汽车技术最重要的变革，产业化、市场化之际，供需双方为什么踌躇了，这种现象可以叫做产业化的困境。

对消费者来说，与几乎完美无缺的燃油汽车相比，电动车它减少对石油的依赖，减少排放都属于外部性效益，近期对自己却是明显的不成熟、不经济、不方便。而对于汽车企业来说，开发电动车不仅面临技术风险、大规模业务重组，还有巨大的建设投资。更加使他们困惑的是价格昂贵的电动车销路在哪里？政府的补贴能够维持多久，基础设施能不能改进，电源能不能有保障？在生产者和消费者都缺乏应有预期的情况下，奥运会的试运成功几乎完成了国家的任务，在燃油车产销2万的情况下，谁也不愿意贸然改变技术路线。各主要汽车企业尽管都跃跃欲试，实际情况比较迟缓，雷声大、雨点小、观望多、慎行动的态势，消费者则是期待、观望和等待，出现这种情况，不能简单责怪企业或者是消费者，这是经济规律的使然。

在电动车产业化临门一脚的时候，实际上面临两大困难，一个是目前电动车对燃油车的替代，并不是出自燃油车生产和消费自身的原因，因此，生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感，缺乏内省的动力。另一方面是产业化初期，始终存在着技术尚不成熟，市场规模怎么扩大。没有大规模的市场考验，技术怎么会成熟。用户普及程度很低，那么谁愿意建基础设施，没有基础设施的完善，谁愿意买车。高昂的车价很少有人问津。而产业规模上不去，生产成本怎么下降。如此等等，存在着一系列先有鸡先有蛋的困惑。这种情况不是我们所独有的。各个汽车生产国几乎都遇到了。这正是使全球各国政府成了电动车第一推手的原因。

从某种意义上讲，目前我国的电动汽车正处于这种产业化困境之中。当前的任务就是要使征服这只看得见的手和市场那只看不见的手巧妙配合，引导企业和消费者闯过困境开创新的未来。

从去年9月，我国政府再次关注电动汽车的发展，马凯副总理亲自带领国务院有关部位到各个企业去调研，目的就是破解当前的产业化困境。我国可喜地看到，今年7月9号，国务院常务会议决定免征新能源汽车的购置税，紧接着7月2的号国务院办公厅印发《加快新能源推广应用指导意见》，7月30号发改委下发电动汽车电价改革有关政策的通知。针对一个产业如此密集的出台有关政策，几乎是空前的。

这些政策有很强的针对性，基本涵盖了当前电动汽车生产和消费双方最为关注的问题。这里包括免征购置税、加快充电设施建设，党政机关和公共机构率先使用，实现优惠电价、改革完善城市公交和成本油价格的补贴政策，集中力量突破公用关键技术。还有企业和消费者都十分关切的要破除地方保护，实行全国统一的电动车推广目录，执行全国统一的电动车和充电标准，意见还提出要抓紧研究、确定2016—2020年的财政支持政策等等。

随着这些政策的落实，将大大改善电动车的发展环境，这些富有含金量的政策落实，将大大增强电动车的发展动力，有人欢呼电动汽车发展的春天来了。其实，电动车对生产者和消费者初期的不经济，并不是永远的不经济。随着排放标准越来越严，燃油汽车达标的技术难度越来越大，生产成本将会上升，碳排放税的推出将使生产成本进一步推高。相反，电动车随着技术的成熟、规模效应的显现，生产成本有很大的下降空间。而且电动车的运行成本明显的较低。因此，随着时间的推移，燃油车的生产和使用成本呈上升趋势。而电动车则呈下降的趋势。当越过两条曲线交叉点之后，从经济上看，电动车将较快成为消费者的普遍选择。这是一个此消彼涨的过程，从产业发展的历史来看，对重大产品的这个过程，一般需要10年，甚至30年。比如，复印机用了11年，电视机用了22年，而液晶显示器则30年后才成为主流产品。

到现在，在汽车行业，燃料电池汽车，插电式电动车的研发，到现在至少已经有了30年。到现在插电式电动车才见曙光。但是它对燃油车的替代，如果要替代达到30%，我估计至少还要15年—20年。因此，电动车如果不是放到国家战略的基点，很难承受这些漫长的过程，搞不好会半途而废。值得情形的是在新能源汽车技术方面，我们早已介入，使我们基本具备了自主发展的能力。此消彼涨的替代是一个艰难的过程，基于电动车的强外部性，政府的支持是必不可少的，但是必须与市场的作用巧妙的结合。

因此在政府设计相关政策的时候，我想有三个问题必须要考虑。第一要给全社会一个稳定的预期。汽车是一个超大型产业，动力技术的重大变革，不仅涉及零部件、服务企业产品开发、生产投资和业务结构调整。而且还涉及国家能源和资源开发利用，能源生产结构的调整，基础设施的改造和建设等等。其中需要诸多行业大量企业的参与和投资，要经历一个很长的调整周期。因此将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期而稳定的预期。几年为一个周期的这种政策，不足以引导企业和消费者的长期行为。

第二，要设计可持续并有杠杆作用的政府工具。政府的推进政策大体可以分为三类，一类是激励性政策，如实行差异化税费，经济性激励、政府和公共机构率先采购等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限制标准，提高排放标准，加征碳排放税等等。第三是支撑性政策，比如政府的资金支持竞争前的技术研发，特别是电池技术的研发，相关法律法规的建立，基础设施的规划和建设等等。政策制定中，值得注意的是政府的推进政策，不要削弱市场的竞争，而应该通过市场的力量得到放大。在这种情况下，应该欢迎新的进入者，而不是把他们拒之门外。

比如以财政补贴护送电动车发展之路，到底能走多远。这一直是人们最为关切的问题。美国加州1990年出台了零排放法规，基本原理就是政府公布未来新能源汽车零排放的比例。比如到2015年1%，这个数字是我想象的，2017年1.5%，2020年2.5%，甚至2025年8%等等。各个汽车厂家销售汽车总量中必须按照政府规定的比例为零排放汽车。达不到这个比例的时候，那么就要向其他公司来购买指标，或者销售罚款。零排放法规的政策思路对于我们来说非常值得借鉴。第一这是高排放与零排放汽车之间的交叉补贴。它与碳排放原则具有高度一致性。这比财政补贴更具有合理性。第二，是可以减少财政的压力，消除政府补贴富人的质疑，这种政策具有可持续性，可以给市场包括基础设施的建设，以长期、稳定的预期。第三，是释放了政府长期致力于汽车动力的电动化的信号，体现了有褒有压，具有很强的倒逼和激励的导向，将促使厂商与政府协作实现目标。

第三个值得注意的就是发展的路径要服从发展的战略。

电动车产业化有两种可选择的路径，一种是政府主导，那就是以财政补贴为抓手，但是必须要评估何时补贴退出使产业可自行成长。另外一种是市场导向的路径。现在在我国二三级城市和城乡交界处低速电动车已经悄然兴起，这种车有人愿意生产，有人愿意消费，已经成为了电动车的细分市场，在没有政府补贴的情况下在自形发展。如果我们效仿美国的邻里车做法，尊重市场的选择，准许把车型变小变轻，把车速降低，政府适时组织制定车辆标准准驾条件、限定行驶道路，正确引导和规范，就会得到很快的发展。在很大程度上满足很大一部分人群出行机动化的需求，把电动化产业规模做大，让更多的电动车跑在路上。当前情况下，政府主导的常规路径为主，同时应该打开市场导向的低速电动车发展的路径，这样可能走出一条我们与任何发达国家都不相同的符合我国国情的一条发展直路，实现我国电动车发展的目标。

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