”雾霾”、”北京咳”频繁出现凸显国内空气污染加重，为了达成节能减排目标，中央政府对汽车业提出了具体目标，并大力推进新能源汽车发展。不过10月28日下午，在长沙举办的一场新能源汽车发展论坛上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明直言不讳地声称：”新能源汽车解决不了2020年(减排)目标问题。”

　　2012年下半年以来，国家工信部等部委密集出台了多项关于汽车业节能减排的政策，在 2012-2020年汽车业发展规划中，要求汽车制造商到2015年将乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100 公里。而目前我国乘用车的平均燃效水平是7.38升。

　　更早之前的2009年，此前科技部、发改委、工信部等部委联合出台了中国新能源汽车发展办法和刺激政策。根据该项政策，以动力电池为核心动力单元的纯电动汽车、插电式纯电动汽车等到鼓励，制造上述车型的企业可以获得中央和地方财政双重补贴，最高一台纯电动补贴可达55万元。而对于以传统内燃机为核心动力单元、电池单元辅助做功从而达到降低油耗效果的混合动力汽车则被排除在政策扶持范围之外。

　　但过去4年的新能源汽车推广结果，却是政府大力扶持的纯电动汽车发展缓慢，预先设定的”十城千辆”等目标没有达成。据中国汽车工业协会，2012年我国纯电动汽车共销售1.2万辆，而其中据大多数出售给各地的出租车和公交客运公司，卖给家庭用户的纯电动汽车寥寥无几。

　　售价高、使用不方便是纯电动车前期推广的难题。以比亚迪F3DM为例，该款车的汽油版车型售价仅为7万元，而纯电动车售价却高达30万元。此外，纯电动车充满一次电可行驶50~120公里，在人口与车辆拥挤的大城市，纯电动汽车充电并不方便，且不能实现长途驾驶。

　　与此同时，业内对于混合动力汽车的呼声却越来越高。根据混合程度的强弱，混合动力汽车可以较同级别的汽油车可以降低10%到50%以上的油耗。与纯电动汽车相比，油电混合动力汽车无需充电，不像纯电动车必须广泛安装配套的充电设施。

　　徐长明认为，汽车业要达成2015年的设定目标，通过传统动力系统的改进尚可达成;但2020年目标则必须通过其他途径，而混合动力现在看来是最为现实的选择。

　　”因为混合动力汽车的核心技术被日本企业掌握着，如果出台鼓励混合动力汽车的措施，那么受益者可能只有极少数的几家日本车企，而并非让多数人受益，同时这也与国家鼓励发展自主品牌的大方针违背。”汽车专家陈文凯表示。

　　不过这种情况正在改变。中国汽车工程学院一位院士此前对本报作者表示，科技部等部委年内可能出台一项新的汽车产业政策，该政策是要求国内生产的乘用车全部标配BSG混合动力技术，BSG又称”发动机‘起/停’系统”，在城市拥堵路段或等待红绿灯时，车辆发动机可以自动熄火以降低排放。

　　如果上述政策最终推出，我国新能源汽车发展格局可能发生大的改变，汽车动力电池类公司也有望获得一轮利好。

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