《科技日报》3月3日刊登的《电动汽车科技发展”十二五”专项规划(摘要)》规定了我国实施电动汽车产业化的”三步走”推进战略。

　　第一阶段:2008年——2010年 在大中城市公共服务领域开展新能源汽车示范。到2010年度，示范城市从13个增加到25个，重点转向纯电驱动汽车，全国25个示范城市约8000辆节能与新能源汽车投入示范运营。

　　第二阶段:2010年——2015年，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

　　第三阶段:2015年-2020年 继续推进纯电动汽车大规模产业化，并开始启动下一代纯电驱动汽车产业化进程。

　　新能源汽车是面向耐用消费品市场的竞争性产业，同时又是充满风险、存在很多不确定性的市场。政府是无法规划电动汽车产业化的时间表的，在电动汽车的技术路线、商业模式的探索阶段，能否由政府出资领先世界各国进行大规模的充电网络基础设施建设?

　　首先，即使新能源汽车是发展方向，但是哪种车型、什么样的技术路线、什么样的商业模式，需要企业去探索、试错；政府没有这方面的知识，不能由政府去试错；

　　其次，政府是市场竞争规则的制定者，而不是市场竞争的直接参与者，政府不能拿纳税人的钱去进行商业冒险，也不能代替企业做产业化商业化决策。

　　目前世界各国在新能源汽车的产品类型、技术路线、商业模式上都处于探索尝试阶段，都严重依赖政府的财政补贴，距离商业化和产业化还很遥远。

　　在这种情况下，我国在25个”示范城市”搞大规模”示范推广工程”本身就没有什么意义，普通消费者一听电动汽车的价格，就会丧失购买意愿，那么，花纳税人的钱在示范给谁看呢?在”十二五”就进行大规模”充换电站网络化供电体系”建设，来”示范”能源如何供给就更为荒唐。

　　由政府确定电动汽车产业化的时间表和用纳税人的钱搞大规模”示范推广工程”，是典型的政府越位、错位行为。其原因，首先是没有搞清楚政府和市场的关系，不清楚政府能做什么?该做什么?还没有划清政府行为的界线在哪里。

　　市场经济的核心，不是在已知的静态商品空间用价格机制优化资源配置的经济;市场经济的灵魂，是激励企业进行自由商业探索、自由市场试错，并承担成功的收益和失败损失的经济，价格机制不过把资源配置给探索成功的企业。

　　企业家也没有先知先觉，人们往往赞扬成功的企业家，但这些企业家通常有碰得头破血流的经历，还有大量失败的企业家，成功取决于敢于冒险进行商业探索，善于总结经验，也取决于运气。由于有大量的企业在探索、试错，总会出现新的创新。

　　因此，政府不能也无法替代企业的探索，因为政府不能拿纳税人的钱去承受商业探索失败的代价。

　　造成政府在产业发展中越位、错位的另一个原因是，适应市场经济的大部门管理体制还没有建立起来，我国政府部门设置过多，部门职能交叉过多，存在部门权利利益之争。目前，新能源汽车的发展主要是工信部和科技部两个政府部门在推动。

　　作为一种耐用消费品，新能源汽车的发展主要是一个商业化和产业化的过程，科技部能承担商业化和产业化的规划领导职能吗?科技部知道怎样才能实现商业化吗?

　　更进一步说，科学技术是第一生产力并不意味着要设立专门负责科学技术的政府部门，因为科技创新的主体是企业，科技创新涉及所有行业部门的日常工作。

　　设置了专门负责科技的政府部门，它就要争权力、要资源、批项目、找事做、得政绩，就会出现政府越位、错位，就会去干那些不该它干、它也不知道怎么干的事。

　　因此减少政府干预市场的一个必要条件是精简政府机构，建立大部门管理体制。

　　美国是世界上科学技术最发达的国家，但美国从来没有设置专门负责科技的政府行政部门。美国曾专题研究建立联邦科学部的问题，结论是，科技已经渗透到联邦的各个部门，不可能也没有必要单设一个科技部。艾森豪威尔总统概括的理由是，”科学有点像你呼吸的空气，无处不在，要搞一个部，一个单独的空气部，最好给个否定的答案吧”。俄罗斯在大部制改革后只设置了18个政府行政部门，设置了联邦教育与科学部，而没有专门负责科技的政府行政部门。我国的大部门管理体制改革可采取类似的模式，设立教育与科技部，简称教科部。

　　(作者为北京交通大学经济管理学院教授)

　　( 编辑/董海荣 )

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