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通用失去触“电”先发优势?

NE时代

无论是出于节能减排的考虑,还是产业转型升级的压力,全球范围内的车企都在进行新能源汽车的布局。

这场新能源汽车变革不够纯粹,充斥着各种声音。车企的态度变得晦暗不明。政策裹挟着车企进入到电动汽车的世界,但是生存的压力又在将他们拽回到燃油车的时代。

谁是赢家?若用当前的格局来预测未来,恐怕是不够的。现在的狂欢,是国内自主品牌的狂欢。外资车企在中国电动汽车市场的地位不如燃油车市场那般领先。这样的格局造就了“外资已经失去先发优势”的错觉。

是的,我们认为这是一种错觉。国内自主品牌热火朝天争夺新能源汽车市场之际,外资企业一直秉持的是观望态度,例如,日产没有引入聆风,宝马没有引入i3,通用没有引入Bolt。他们的观望,是有意为之。一方面,国内政策维护本土企业取得的一些成果,另一方面,他们认为私人电动乘用车市场不够成熟。

但这不意味着外资已经失去先发优势。他们在美国市场、欧洲市场、日本市场推出的电动汽车已然证明,他们在新能源技术和车型开发方面拥有足够的积累。

坚定EV的方向

今年,德系的大众,日系的丰田在电动汽车上动作都大了起来,令众人震惊。而另外一方霸主,美系的通用,似乎还甚为低调。

而且,通用对48V、混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车内的布局让观者迷惑。它似乎没有重点。作为它的竞争对手,日系,虽被裹挟进入纯电动车的世界,但仍将混合动力车作为过程,把氢燃料电池车设为未来必达目标;德系,大众被排放形势逼上梁山,宝马无奈中更换CEO,和奔驰一道加入轰轰烈烈的电动汽车赌局中。

它过往更加倾向于全面布局。两年来,它部署的新能源汽车不在少数,例如中国市场中,混动的凯迪拉克XT5 28E、别克君越30H、别克君威30H、雪佛兰迈锐宝HEV,插混的凯迪拉克CT6 插混版、别克VELITE 6插混,增程的别克VELITE 5,纯电动的别克VELITE 6。

截止至目前为止,通用旗下的混合动力车影响力较小,而纯电动Bolt和Velite 6是它新能源汽车销量的主要来源。

根据规划,在未来的产品阵容中,电动汽车将是通用的主攻方向。

基于Bolt EV平台(BEV2),通用将在2020年前推出2款电动汽车。紧接着,2021年后其全新一代电动车平台BEV3,将发挥关键作用。它不仅是通用快速拓展电动汽车产品线的关键平台,而且是通用实现“有利可图”的电动汽车项目的基础。

BEV2平台在某种程度上被视为支持雪佛兰Sonic和Trax的Gamma 2架构的分支。而BEV3将是纯正的电动汽车专属平台。通用对该电动平台极为看重,首款采用BEV3平台的是凯迪拉克车型,旗下豪车品牌先行。

无论是政策主导的中国新能源汽车市场,还是市场主导的美国市场,纯电动汽车的比例都是最高的。面对不同的技术路线,通用通过电动汽车平台BEV3做出了选择。

触“电”后的代表车型

推出Volt、Bolt和Velite 6等等新能源汽车后,通用已经积累起不少新能源汽车的核心动力总成技术和与整车的匹配技术。

通用的PHEV代表车型Volt,也就是国内的Velite5,还有凯迪拉克CT6 PHEV均搭载了Voltec技术。Voltec技术是通用在规避了丰田的专利壁垒之后开发的另一套混动技术,目前已经发展到2.0版本,利用电机和行星齿轮的组合,提高了燃油效率。

Bolt,A0级的车身内塞进了一个60kwh的电池PACK,NEDC续航里程达到了500km以上,2017年在国内自主车企还没有能达到同样水平的车型。

Velite 6纯电动车电池系统的能量密度132Wh/kg,采用的是由上汽时代动力电池系统有限公司提供的三元锂离子电池,工况条件下百公里耗电量为13.3kWh/100km,综合工况下续航里程为301km。

13.3 kWh/100km的百公里能耗高出许多合资、自主品牌的纯电动车,并且已满足国家标准《电动汽车能量消耗率限值》。日前,646项国家标准正式得到批准,其中面向电动汽车提出了全球首个针对纯电动汽车能耗指标的技术标准《电动汽车能量消耗率限值》。按照《限值》要求,整备质量在1430<CM≤1540kg的纯电动汽车第一阶段百公里能耗限值为16.7kWh,第二阶段为14.3kWh。

这些技术来自于它设立的实验室,与福特、FCA共同设立的USABC美国先进电池联盟,以及与电池供应商的合作。

技术的积累

近一年来,电动汽车起火事故频发,让消费者心生畏惧。治本的方法就在于电池材料的选择、电池加工过程中的精细化和一致性。许多热失控情况的发生是因为电解液的稳定性出现问题,或者电池一致性不一样,造成内部短路,引发起火。

在北美、中国,通用建设数据共通的实验室,进行电池材料研究和设计,电池包的检测和验证,保证安全性、可靠性、耐久性。

通用电池包演变:通用 Volt 1 代、通用 Volt 2 代、Spark EV、Bolt(从左至右)

通用旗下电动汽车采用的电池以软包电池为主。软包电池比容量高、安全性好、循环寿命长,内阻小,设计灵活,种种特性吸引着通用等OEM。但是一致性较差,造成了热效率不一致,容易发生鼓胀现象,成本较高,容易发生漏液,是OEM面对的问题。

通用的北美、中国电池实验室的主要工作内容,即在于基础研究和电池的充分验证。如此,它才能参与到电芯的工程开发和质量监控环节,最大化地保证电芯的安全、性能、寿命和耐久性方面符合整车的需求。

实验室也关注前瞻技术,例如高容量硅基阳极复合材料、高能量锂硫软包电池、用于高能量锂硫电池的分层电极架构。

USABC作为通用、福特、FCA的合作机构,更像是投资机构,关注电化学储能技术。它与加州Zenlabs Energy Inc.、芝加哥的NanoGraf Technologies等等签订技术开发合作,开发快充电池技术、高能阳极材料。

它没有继续深入到电芯层面的制造中。由于电池不同于整车的电化学属性,以及同属于资金密集型产业,许多车企都选择与电池企业分工协作,前者从后者手中采购电芯,把控电池包和BMS的生产。起家于电池的比亚迪董事长王传福曾指出,一个配套20万辆产能的动力电池工厂的造价,会是汽车工厂造价的2倍。

通用于2009年在密歇根建立了布朗斯敦电池工厂,这是美国第一家整车厂控股的电池工厂。Volt和CT6 PHEV均由这家工厂生产。当然,自从和LG化学合作后,其Volt部分电池、Bolt电池组来自于LG化学。在中国,上汽通用将投资17.2亿元在上海金桥建设一座锂电池组装厂。

近期,通用电池实验室和电池供应商再度配合生产一款高功率、长寿命电池。这一新型高功率电池被授权给两家国际电池供应商,并将应用于通用未来的低压电池系统中。通过合作,他们推广这款电池在汽车产业中的大规模应用。

通用与电池供应商之间的合作关系,不同于比亚迪的垂直整合、特斯拉与松下从电芯到pack层面的深度绑定、上汽与宁德时代的合资关系。

这种合作关系,好处是不必使整车厂负担电池厂的盈亏,且可以寻求多个配套厂;弊端是电池供应难以得到保证。因此,自建PACK厂,寻求其他电池供应商的合作,成为他们新的选择。

通用的多方积累很快将产生作用。补贴正在消退,电池白名单放开,政策鼓励低排放车型……种种迹象都在表明,新能源汽车市场将是一场技术比拼的竞赛。国内自主品牌在政策保护下储备的技术PK外资在海外市场中积累的技术,谁更胜一筹,将由市场来说话。

来源:NE时代

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/96175

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