8月5日，滴滴自动驾驶业务独立，由部门升级为公司，滴滴出行CTO张博兼任CEO。

这一趴，滴滴走出了科技巨头的步子。

今年4月，Uber估值72.5亿美元的无人车业务正式拆分为独立公司，同时拿到了软银、丰田等联合财团的10亿美金投资。

2016年，谷歌将自动驾驶汽车业务从X实验室分拆出去，成立新公司Waymo，以期更好地留住人才。

媒体们的评价是，一直说着要拆分自动驾驶业务的百度还没消息，滴滴却这么快抢了先。

滴滴当然也必须快，因为没有人比滴滴更切身体会，自动驾驶相比人类司机能省多少成本。

在滴滴2018年的财报中，数据显示其在司机补贴方面的投入高达113亿元，同时其2018年的年度总亏损，是109亿元。

英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官Amnon Shashua曾经算过一笔账，“在今天，驾驶员在经济中占据80%的成本。一旦消除驾驶员成本，并代之以资本支出，即汽车成本和技术成本，那么技术成本可以控制在几万美元。”

所以包括Uber在内的移动出行平台都不得不押注自动驾驶业务。

比如无人车运营，其实Uber早在两年前就这么干了。只不过由于一起致死事故，又被紧急叫停。

但滴滴“快”的领域，其实远不止是自动驾驶。

我们不妨简单梳理一下滴滴近两年的出行业务进程：

2016年，成立自动驾驶研究院；

2017年，在硅谷成立自动驾驶美国研究院（DiDi Labs）；

2018年4月，与31家车企成立全球联盟，包括大众、丰田、雷诺、三菱等主流汽车品牌；

2018年5月，确认与大众成立合资公司，将组建十万辆规模的共享出行车队，同时也将寻求在其它领域合作的可能性，比如为网约车研发新车型；

2018年9月，获得北京市自动驾驶路测资格；

2019年3月，滴滴出行主体公司北京小桔科技有限公司在上海设立全资子公司“滴滴沃芽”，经营范围涉及自动驾驶汽车技术等；

2019年7月，宣布已经与超过30万名不符合公司最新安全标准的司机终止了合作，未来将更多投入自动驾驶出租车来代替；

2019年7月，正式推出网约车开放平台，向第三方出行服务商开放，将支持一键呼叫不同平台车辆，解决高峰时段平台运力无法完全解决需求的问题；

同时，已经先后与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议，“如祺出行”、 “东风出行”、 “一汽惠迪”等第三方网约车服务商都将接入滴滴网约车开放平台；

2019年7月，与比亚迪合资入股电动出租车公司，命名迪滴新能源汽车公司，比亚迪持股40%，滴滴持股60%；

2019年7月，丰田向滴滴投资6亿美元，滴滴表示将与丰田在智能出行服务领域拓展合作，毋庸置疑，与融资相比，滴滴更深远的目的是走向产业链上游；

2019年8月，与英国石油公司BP宣布成立合资公司，共同在中国建设开发和运营新能源车充电桩站，为滴滴车主和社会车主提供高效、便利的充电服务，其中在广州的首个桩站已经试运营；

2019年8月，滴滴自动驾驶正式独立成公司。

很明显，滴滴的业务动作正愈发频繁。

它的目标指向性十分明确，一方面，就是要让无人车革滴滴司机的命，另一方面，牵手更多汽车厂商，试图推动网约车业务由C2C向B2C转换，打造更统一、辐射范围更广、服务质量更高的出行平台。滴滴希望借此，建立起自己在出行领域的真正壁垒。

此前有媒体报道，在滴滴内部，出行业务的未来走向现在主要被分为三层结构去展开。

• 最基础的一层是交通基础设施，由智慧交通团队（2018年升级为“智慧交通事业部”）负责，意思就是用滴滴掌握的交通的大数据和人工智能的能力去优化道路，比如实时根据路面流量动态去调整红绿灯，舒缓拥堵。这是滴滴现在进行时的工作，他们已经在全国范围内改造了上千处红绿灯。

• 中间一层是车辆本身，包括推动滴滴用车从燃油车变为电动车，以及从有人驾驶变为自动驾驶。

• 顶层则是人车关系的变化，也是程维和柳青口中一直的理想，让汽车从不动产变成共享资源。

从滴滴出行业务进程的时间表来看，其近来在出行领域的努力，确实是围绕这几点在展开。

但要说实现，并没那么容易，天知道滴滴走了多少弯路，才将出行业务的核心暂且聚焦在了这三点。

2018年，滴滴做了很多扩展产业链末端的“城配”尝试。

先是上线滴滴外卖业务，那段时间你能在很多城市看到穿梭巷弄里的橙色外卖小哥。

后又是和Booking Holdings合作，Booking Holdings旗下的app宣布将为用户提供滴滴叫车服务接口，而滴滴的乘客也将可以直接通过app在Booking.com和Agoda平台预订酒店住宿。

但如火如荼了不到一年，今年年初，滴滴就宣布对“非主业”进行关停，中止了包括外卖、酒店合作在内的业务，相关员工都已基本转岗或被裁员。

可尽管如此，仍能看出滴滴的梦想和野心，远不仅仅是“出行”那么简单。

因为按照程维的一贯做派，此类尝试的停摆想必只是暂缓，其当前聚焦主营业务、拉高竞争壁垒的思路，才是“大棋”的布局。

这盘“大棋”不止是上述我们看到的这些棋子。

比如滴滴的海外进程在稳步推进。

目前，滴滴在日本、澳大利亚、巴西、墨西哥、智利和哥伦比亚等国家都已经实现了本土化运营。

在起步最早的拉美地区，贡献了滴滴海外的绝大多数单量，日单量200多万，占当地市场份额约20%以上，仅次于Uber；在对快车明令禁止的日本，滴滴也通过与当地出租车公司合作的方式，成为日本提供服务城市最多的外资出行公司。

同时，滴滴的海外推广自然也包括面向中国消费者的部分。

最近的例子就是滴滴与日本航空的合作。双方联合推出了一项套餐，在9月1日～10月31日期间，凡是购买日本航空从中国出发到日本的单程或往返公务舱旅客，滴滴都会为其提供滴滴豪华车在国内的接送机优惠，以及滴滴日本的日本出租车优惠。

比如滴滴金融也在成为滴滴的急行军。

8月5日，有媒体透露滴滴正计划拿下一张银行牌照，发起设立民营银行东岸银行，其注册地将在天津中新生态城，注册资本30亿元。

这是滴滴在金融业务领域的又一大手笔。

其实从2015年开始，滴滴就已经开始了金融方面的布局。

2016年3月，设立“众富融资租赁（上海）有限公司”，正式涉足汽车金融领域；

2016年6月，获中国人寿6亿美元投资，间接获得保险代理牌照；

2017年3月，推出余额理财产品“金桔宝”；

2017年8月，注册重庆市西岸小额贷款有限公司，开始面向所有司机提供“滴水贷”等贷款服务；

2017年12月，通过收购，间接获得第三方支付牌照。

可以说在2017年年底，滴滴金融已经大体走完了第一阶段的探索期，版图拓展到了汽车金融、保险、信贷、支付、理财等各个领域，同时已将支付、网络小贷、保险代理、商业保理、融资租赁等金融业务的许可资质收入囊中。

2018年2月，滴滴将金融部门升级为金融事业部，自此更是开始了在金融领域的布局提速。

2018年4月，上线现金贷产品“水滴贷”，面向司机、乘客等在内的所有客户群，正式入局消费金融领域；

2018年5月，推出“信用付”功能；

2018年12月，上线自有支付渠道；

2018年12月，推出重疾险“点滴医保”，以及上线“点滴相互”，正式布局类似支付宝“相互宝”的网络互助服务；

2019年1月，客户端上线“金融服务”频道，消费者可以直接在其中使用包括支付、借贷、理财、保险等各种服务；

2019年4月，上线一站式“网约车金融”服务平台“全桔”系统，宣布将为出行生态内合作伙伴提供定制的金融服务；

2019年8月，媒体爆料滴滴正在申请银行牌照。

和所有互联网巨头一样，在“流量+金融”的巨额变现面前，滴滴向前迈得火烧火燎。

而且仅从安全的角度而言，滴滴平台有着更特别的优势，一方面在司机端，滴滴掌握着每位司机的收入情况，可以随时监控，减少资金压力；一方面在乘客端和司机端都是，滴滴掌握着全部用户的位置信息，完全可以分析出用户大致的工作和家庭住址，甚至根据打车情况推测用户经济状况。

所以说，滴滴背靠着优质用户的巨大流量，是不会停止在依托出行场景的基础上寻找新的业务增长点的。更何况，金融还是暴利产业。

但滴滴在金融领域的频繁出击并非没有风险。

比如金融服务的前期投入非常巨大，尤其对从0到1的滴滴来说，前期投入产出比非常低，而滴滴至今仍在亏损，资金链并不宽裕，再比如目前滴滴一切金融布局都只依赖于出行app，使用场景其实很单一，市场潜力并不好预估。

当然，在滴滴的野心面前，这些似乎都算不上什么。

2015年，柳青言语中的滴滴野心，是解决8亿中国人“出行难”的问题。

而四年之后，滴滴新的野心或许已经换了一句话——出门在外，请把你的一切，全交给滴滴吧。

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