蔚来最近似乎又裁员了。
截止7月底,蔚来汽车在职员工约8400人,而蔚来创始人李斌在3月份对外透露的员工数约为9800人。在短短的的三个多月内公司人员规模减员1400人,占比约15%,相信已经不可能是正常的人员流动了。而无论是从绝对数还是比例来看,这都是不折不扣的大裁员。
也是在这段时间内,蔚来将电动方程式车队出售给国内专业塞车集团力盛赛车,后续可能会以投资或赞助的身份支持其比赛。
不久之前,蔚来也被传出了将要NIO Power拆分出来,单独寻求数十亿规模的独立融资。
这背后所反映的问题可能并不新鲜,因为国内的所有新势力都在面对这个问题:缺钱。
找资金,似乎已经成为新势力们目前最重要的事情。毕竟到目前为止,还没有一家新势力能够实现稳定盈利、自我造血。而资金链一旦断裂,后果可能就是直接出局。
更重要的是,目前的融资环境已经发生了巨大的变化。资本市场本身就在趋冷,再加上经过那么多年后,市场对于新势力的判断也回归理性,不再只是忽悠忽悠能拿到钱的时候了。
观察一下造车新势力们设立的年销量目标与完成情况:威马汽车计划在2019年交付达到10万辆,但上半年销量未足万辆;零跑汽车计划在年内完成1万辆的销量目标,到2020年,计划实现20万辆销量目标,但目前仅交付10辆S01车型;电咖汽车计划在2025年要达到36万辆的目标,但其今年5月份销量仅为个位数。
在这种表现下,要是能轻易拿到投资才是真有问题。
那么在投资者的眼里,新势力们到底是什么样的呢?
近日,从第一电动对于投资机构辰韬资本的两位合伙人的访谈,也许我们可以看出些什么。
有兴趣的读者可以点击链接去阅读原文(https://www.d1ev.com/news/ziben/96285),这里仅将这次的访谈的要点总结出来:
再概括一下:新势力有没有可能活下来?有,但是新势力与传统主机厂相比在造车上处于劣势,只能靠网联功能和车的使用生态等附加的东西胜出。能走出来的新势力,除了在网联功能和使用生态方面有潜力外,还要有资本的长期扶持。
对此,我们表示十分认同。
在我们之前的文章曾提到,技术积累是一家造车企业无法跨越的过程。即使国内的这些传统主机厂的技术在世界范围内可能也算不上先进。但即便如此,新势力们单靠自己的力量,还是无法在造车方面是与传统主机厂相竞争的,所以我们才看到各种各样的合作关系。
同时,对于新势力来说,活下来的一定是少数。毕竟资源有限,可能用这些资源集中扶持个别几家新势力,才有突围的可能。
因此,未来新势力中能够获得资本加身扶持,并最终活下来的,很有可能就是目前我们经常听到的几个名字。因为,这些企业已经走在了新势力队伍的前方,逐渐形成了自己的长板。
来源:第一电动网
作者:新能源汽车商业评论
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