在4月份销量数据出炉后，即觉得吃惊也觉得正常，4月份国内狭义乘用车市场销量达150.8万辆，同比下降16.9%，环比下降13.8%，正常的是下滑早有预见，吃惊的是，轿车、MPV、SUV各大细分领域同比、环比双双大幅下滑。

而另一细分领域新能源汽车却持续保持高速增长，但是我们回想起新能源汽车的发展进程，可以说一路走来都是步履蹒跚，续航里程不真实，容易自燃不安全、电池衰减过快、充电速度过慢等等质疑伴随着整个市场推进。

在当前新能源汽车补贴大幅退坡的同时，国家相关政策政策法规不断完善，无论是7月1日即将施行的国六排放标准还是双积分政策的执行，都迫切的希望市场拥有更多的新能源汽车产品。

但是，如今的市场需求已经不同于以往的产品导入期，不能单纯的以产品初步功能实现、产品合格为价值导向，而是应当在补贴退坡甚至无补贴的情况下做出品质更好、性价比更优的产品供市场选择。

而对于消费者来说，对于产品的了解只能单一的从车企宣传中获取，作为车企自然是扬长避短，好的地方能说得更好，不好的地方只字不提，一款“完美”的产品就这样出现在消费者的眼前。而消费者在面对各大汽车厂家及新造车势力都争相推出多款车型的情况下，极容易患上“选择恐惧症”，如何评判新能源汽车的“优劣”成为摆在消费者面前的难题。

CEVE、EV-TEST谁才是真正懂消费者的测评规程？

实则上，截止目前为止，关于新能源汽车的测试中国现在已经有两个较为成熟的评价规程，一个是中国汽车工程院和新能源汽车国家大数据联盟联合推出的中国新能源汽车评价规程（CEVE），另一个为中国汽车技术研究中心组织制订的电动汽车测评（EV-TEST），两个规程，那么谁才是更懂消费者的那一个呢？

丨续航测评

先说新能源汽车最重要的一部分测评，续航问题吧。CEVE和EV-TEST都没有采取NEDC的测试方式，CEVE基于WLTC循环工况，针对车辆常温、高温、低温以及120km/h高速四个环境及工况进行能耗测试，尽可能的模拟纯电动汽车在温度、湿度、空调使用等条件下的续驶里程和能量消耗率变化。

EV-TEST则是基于CLTC-P工况进行测试，包括高速、常温、高温、低温四个工况环境，与CEVE类似，同时引入了续航里程估计准确度评价指标，这一指标是针对电动车辆在使用过程中出现“掉电”严重而提出的。

在这里，笔者想说一下WLTC循环工况和CLTC-P工况。由于NEDC工况过于理想化，忽略了外部条件和实际驾驶情况，导致实际呈现的续航里程和标称的续航里程相差甚远，因此被称为世界工况的WLTC分别在2017年和2018年开始被欧盟和日本使用，中国轻型车第六阶段排放标准确定采用WLTP工况。

而CLTC-P工况目前仅存在于EV-TEST测试工作中，于今年4月正式发布，首批采用CLTC-P工况测试的车型现在结果还未公布。不管是CLTC-P工况还是WLTC循环工况，我们可以肯定是都要比NEDC更加接近消费者日常实际使用的情况，而到底哪一个工况更胜一筹抽呢，都不妨等等CEVE、EV-TEST下一批的测评结果。

丨安全性能测评

在安全方面，是消费者对于新能源汽车最为核心的关注，前几个月特斯拉、蔚来、比亚迪对此发生起火冒烟事故，再次引发对新能源汽车安全问题的关注。CEVE测评规程中模拟消费者使用场景，依据新能源汽车特征，设置了使用安全、功能安全和碰撞安全三个维度，系统评估车辆在使用过程中的耐环境性、误操作防护和事故当中对乘员的保护能力。

EV-TEST在今年4月份正式更新规程后，在原先涉水安全、人体电磁防护、电磁干扰的基础上，还引进了碰撞安全评价新指标，但是与CEVE的3个维度、7个评价项目比起来显得不是那么完善，CEVE在安全测评项目中考虑更多更广泛，对消费者的选车会有更加详细的参考标准。

丨主观测评

最后一个就是实际体验测评，属于主观项目。不管是CEVE还是EV-TEST都是做得比较扎实、比较完善的。比如CEVE包含通过实车测试的驾驶体验一个指标和通过大数据分析的耐用体验、质量体验和出行体验评价。

在驾驶体验方面，主要从车辆动力和NVH水平开展测试评价；在耐用体验方面基于新能源汽车大数据评价车辆电池能量的衰退和里程的衰退；在质量体验方面，通过大数据平台监控到的故障数据测算出车型的故障率；在出行体验维度，通过大数据对消费者用车行为分析，了解消费者在用车过程中的车辆充电时长和里程信赖，综合得到出行体验分数。

EV-TEST则是将细分为动力性能、驾驶性能、制动性能、转向性能、操稳性能、NVH性能、乘坐舒适性能、座椅性能、空间、便利性、视野、外观内饰品质等多个维度评价，这都是完全主观的评价。

众所周知，主观完全是凭借自己的观点，即便EV-TEST都是专业人员进行主观评价，但因为参评人量过少，并不能代表绝代对多数人的观点，存在一定的局限性。

而CEVE则是在这一方面引入了新能源汽车国家大数据联盟共同测评，而新能源汽车国家大数据联盟与新能源汽车国家监管平台二位一体，通过新能源数据监测为核心抓手，先后建成启用国家新能源汽车监管平台、新能源汽车动力电池溯源与管理平台，并对动力电池进行全方位、全周期的监管。

经过一年多的发展，目前已经实现了全国各省市、计划单列市新能源汽车的质量监控与管理分平台访问能力建设，完成了191万辆新能源汽车、超过344亿公里的测试数据的技术状态统计分析与预测估计模型，实现了新能源汽车大数据运行统计、故障数据统计及自动化报表生成，对“中国新能源汽车评价规程”的车群大数据分析和研究提供了有力的支撑。

可以说的是，有了大数据的支撑，CEVE在体验方面的测评数据将更加符合大众消费者购车后的实际体验，也显得更加真实。

笔者有话说;

在笔者看来，不管是CEVE还是EV-TEST都是能够为中国新能源汽车发展提供正向帮助的测评体系，但凡是都会讲究一个好坏，同一个市场滋生出两种体系，自然也会有合适与不合适之分，通过测评规程上比较，即便是先“出世”的EV-TEST在很多测评项目中存在这部分不足，而后出世的CEVE在规程上显得更加完善、可靠。

特别是CEVE在接入新能源汽车国家大数据联盟中的大数据分析后，更能将测评结果更与消费者的实际体验效果接轨，误差更低。新能源汽车在车市下滑的大背景下逆势上扬，同时也需要在方方面面做得更好，消费者如何判断“优劣”？在笔者看来，CEVE的可参考性很强。

目前，不管是CEVE的第一批测评车型结果还是EV-TEST2019版规程更新后的第一批车型测评试验还未完成，等结果公布之时，咱们在继续详细分析。

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