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华为入场,中国企业最靓的仔,会将汽车带向何方?

5月16日以来,美国宣布了一系列针对华为的制裁措施,从芯片到操作系统,从电信设备到相关服务。

中华大地,预警频出。

大国企业,积极应战。

华为各个领域的负责人纷纷表示,华为早有准备,“备胎”随时准备扛起大梁。

在芯片领域,没有高通,华为有自己的麒麟;在系统领域,没有安卓,华为有自己的鸿蒙。

然而鲜为人知的是,在手机与移动通信之外,华为早已在产业前景上为自己选好了另一个更大的领域作为备胎。

这个领域就是汽车产业。

进入2019年,华为在多个场合释放了自己进入汽车领域的信号。

并给出了自身的战略目标“华为不造车,聚焦ICT技术,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,帮助车企造好车。”

行家一出手,就知道有没有。

华为一句简单明了的表述,清晰的表达了企业在汽车领域想做的事。

我是谁,我要干什么,要怎么干,清清楚楚。

完胜无数喊了N年战略,开了无数大会,到今天仍没弄清楚企业愿景、使命和目标,却咋咋呼呼要转型升级的一众自主汽车主机厂。

不愧是能正面硬刚美国,令全国人民膜拜的全球通信一哥。

那么像华为这样的,中国企业最靓的仔,加入汽车行业,将会给汽车行业带来怎样的变化呢?汽车又将给华为带来什么样的前景呢个?

个中详细,听我慢慢道来。

一、整条街上最靓的仔——华为,他到底是干什么的

华为的出名,主要在于近几年华为手机的火爆,以及美国政府的无良打压。

对华为来说,是手机使他出名,但使华为走到今天的,却是手机背后的重大产业布局。

正是这些产业领域几十年如一日的深入耕耘,并逐步走到世界领先的位置,才使华为被顶上了美国贸易争端的风口浪尖,并持续牵动国人的神经。

这个领域英文简称ICT,麻烦点说,叫信息与通信技术。

这个技术,是现代社会的基石,未来世界的大门。

1987年,就在中科院著名计算机专家倪光南,向“互联网教父”柳传志,建言发展程控交换机(固定电话的必需品),被驳回前5年。

深圳湾的一个简易出租房里,刚被公司开除,急于解决生计问题的任正非,和朋友开了一间公司,倒卖程控交换机。

这间公司就是华为。

1989年,靠进货,倒手,卖出,赚钱赚的红红火火,但并没有恍恍惚惚的任正非,才用了两年时间就坐不住了。

只卖别人的货,他心里不踏实,总想有自己的技术。于是这一年,任正非在那十几平米的小出租房里,搞出了有着中科院背景,却害怕投资有风险的联想,没敢搞的电话程控交换机。。

一年后的1990年,他又自主开发成功面向酒店与小企业的多门交换机技术,并进行商用。

1992年,华为开发千门机,攻下农村邮电局市场。

1994年,任正非跑到华中科技大学挖来的技术专家,带领团队搞出了自己的数字交换机,开始能够和贝尔这样的国际巨头抢市场。

然后开发出万门机,并凭借性价比和快速响应、细致入微的服务,在中国农村市场所向披靡。

再然后,1997年,在香港干了一票,以技术、服务和努力的态度赢得李嘉诚和记黄埔的尊重。

再之后,杀进俄罗斯,在中国市场,战“贝尔”(德国)、退“北电”(加拿大),干掉阿尔卡特-朗讯(法国、美国),成为中国通讯市场老大。

再然后,挺进非洲和拉美,拓展中东与亚洲市场,征服欧洲、杀进美国,成为全球龙头。

截止2018年,华为营收7212亿元,净利润593亿元,收入和利润大概有一半来自海外市场。利润成功超越拥有N个合资企业的上汽集团,收入大概是2.5个吉利集团。

业务范围横跨全球170多个国家和地区,拥有世界第一的电信技术,独门的5G技术已超过美日,非主营的手机业务,硬是玩到仅次于苹果的全球第二大,国内第一大。

这是华为目前达到的成绩。

与国家千方百计保护,拥有合资现金牛红利的多家自主汽车企业相比,海湾出租房成长起来的华为,目前所达到的高度是中国企业史中的一个奇迹。

这个奇迹很复杂。他是30年如一日,重视市场,重视研发,每年收入的10%-15%投入研发,一步一个脚印踩出来的。

但说简单其实也简单。

这么多年来,华为干了两件最重要的事:一是从小到大,借助本地化企业了解用户,对用户响应快、成本低的优势起步,与外资企业展开竞争。

二是持续投入研发,将本地化服务构建起来的优势通过研发转化成壁垒更高的技术优势,构建自己的攻城椎与护城河。

30年磨一剑,天道酬勤,终于成就了一代通信企业的世界级天王。

这两点正确的事持续做下来意义格外重大。

华为的生长环境与中国自主一穷二白搞汽车有很多相同之处。

中国汽车与外资比没有技术和产品优势,但同样具有成本低、了解本地消费者与服务响应快的优势。

中国汽车的崛起同样应当先依赖成本与服务优势,再通过持续研发形成技术优势。

只可惜,多数中国自主品牌汽车几十年来从未这样做过;直到现在,汽车行业开始出现恐怖的负增长,生死存亡的竞争已经到来,低端自主在以比行业快的多的速度迅速掉队。中国汽车行业的“大佬”们才感觉到惊恐。

但此时此刻,上述两点发展特征对中国汽车行业仍然适用,中国汽车企业仍然可以借助华为当年的招数,先抓服务,再抓研发,沉静努力,积累优势,而后崛起。

这是我们讲华为给汽车行业的影响,第一件要讲的事情。

二、 搞汽车,华为搞清楚了没

说回来,我们仍然来看华为搞汽车的事情。

从科技领域跨行业进入汽车领域,近几年并不少见。

乐视之坑犹在眼前。

华为现在向这个大坑里跳,是真的搞清楚了吗?

我们来看华为在汽车领域的布局。

2010年华为首次在互联网领域提出“云管端”的概念。

云即云服务,解决信息处理问题;端是智能终端,解决信息多媒体呈现问题;而管则是链接“云”和“端”之间的各种设备,解决信息传输问题。

基于此,华为确定了自己面向未来,横跨上中下游的业务布局方针。

在这个方针中,过去华为在上游搞云计算,在中游搞通信设备,在下游终端搞手机。

2013年,华为将“云管端“”的概念引入汽车领域,推出了基于4G互联网的车联网模块ME909T,为汽车导航、多媒体娱乐等功能提供一体化芯片。

自此开始,华为上游的云持续升级,中游的通信上升到车规级,而下游的端又加上了汽车。

2015年,互联网造车甚嚣尘上,PPT造车轮番上台,几乎每家科技公司都有一个造车的传闻。华为轮值CEO郭平专门针对性的辟谣指出——华为不会进入汽车制造领域,而是要长期专注ICT。

战略定力,由此可见。

然而在这之后的几年,车联网领域开始出现“出而不发“”的局面,多方势力积极参与,取得进展始终有限。

究其原因,关键还在于两个方面。

在供给端:车联网的发展标准滞后,缺乏统一的通信频段和发展规划,同时多方参与,“百家争鸣”,商业模式多而复杂,却缺乏有实力的主导方。

在消费端:4G以下互联网的稳定性、传输速度和带宽仍然远远不足,无法给车端提供足够丰富而个性化的产品,车联网还出现不了有用户粘性的需求。

为了解决标准问题,2018年,华为与中国、俄罗斯、德国、英国等多国政府、通信组织谈判,联合制定从芯片到设备的车联网国际化标准。

紧接着,工信部和国家标准委联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》等系列文件,确定到2020 年,基本建成国家车联网产业标准体系。

而在消费端,2019年中央经济工作会议指出,2019年5G将进入预商用期,2020年计划实现规模商用。

移动互联网进入5G时代。

伴随着供给端与消费端问题的解决,华为进攻车联网的速度开始加快。

2018年6月,华为发布OceanConnect车联网平台,同时发布搭载自主研发Balong765芯片的商用路侧单元。车与路的连接得以实现。

2018年10月,华为又发布自研AI芯片昇腾310和910,同时推出基于昇腾310的L4级自动驾驶计算平台——MDC600。系统搭载的车型是奥迪Q7自动驾驶汽车。车端布局得以完成。

2019年1月,为5G时代准备的车载芯片Balong5000诞生。

2019年4月,基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台,提出对AI场景的解决方案。彻底搞清楚了自己未来,应该去哪些环节浪。

再然后,2019年上海车展,华为终于站了出来,面对辟谣了5年的“华为造车”。这一次华为清晰而坚定的表示——华为不造车,继续聚焦ICT技术,为汽车企业提供产品与解决方案,帮助车企造好车。

中信证券科技、通信、制造业和计算机四大行业首席联手梳理了下面这张华为汽车产业布局时间轴地图。

十年循序渐进,核心技术和产品一个连着一个,有进取,也有节制;有野心,也有边界。

华为一如既往的用实力表明,搞汽车,华为是专业的。

(华为在汽车领域的“云管端”布局时间轴,来源:中信证券)

三、华为搞汽车,汽车会变什么样?

华为不造车,或许会让很多吃瓜群众表示失望,也或许会让很多人长舒了一口气。

但是不搞整车,华为的加入一样会对中国汽车产业格局产生巨大的影响。

在热热闹闹,一颦一笑都被社会关注的行业明星——整车厂背后,中国汽车还有一个默默耕耘,不被熟知的体系,那就是数量繁多,规模庞大的汽车零部件企业。

资料显示,全国汽车零部件汽车企业超过10万家,其中有统计数据的有5.5万家,规模以上(年销售在2000万元以上)的1.3万家。

据估计,到2017年,10万余家中国汽车零部件企业构成的市场规模约为3.7万亿元,占全球比重39%。

这个规模大概相当于南非2017年的GDP总额,而那个比重,要比中国汽车占全球销量比重还高。

(汽车零部件行业规模,来源:中泰证券)

但这样一个巨大的行业的竞争力却颇为尴尬。

在中国汽车火爆的2016年,世界零部件汽车百强企业中,中国企业只有5家。而这5家的营收份额占全球百强的2.9%。进一步,以中国百强零部件供应商合计营收与世界零部件商百强相比,中国仅为世界百强合计营收的10.1%。

(与全球TOP100相比国内TOP100规模只占其10%,来源:天风证券)

而在这10.1%的百强企业中,以商用车为主的传统动力系统企业占比29.1%,车身内外饰占比21%,其次是转向系统、制动系统和悬架系统,占比从8%到6%不等。

中国汽车零部件龙头几乎全在传统领域以及缺乏技术壁垒的外围件领域。

由于汽车零部件的供应呈现出金字塔式的特点,一级供应商参与整车研发,提供集成性部件,二级、三级供应商向一级供应商供货,提供最简单的基础部件。

(汽车零部件供应商分级体系,来源:广大证券)

国内大型一级零部件商的外围化,导致在高新技术领域内,中国企业明显缺乏话语权。

在整车厂智能网联的关键供应商领域,你看到的永远都是那几个熟悉的名字:博世、大陆、电装、法雷奥、德尔福等等。

而且,很多主机厂号称的高级别自动驾驶,实际上不过是这些巨头零部件供应商提供的集成性方案罢了。

这让我们轰轰烈烈的汽车智能网联化升级很受伤。

但是华为的进入,将改变这一切。

与百度直接进入全自动驾驶,阿里搞操作系统不同,华为以“云管端”为基础,以ICT为核心,切入汽车领域,对标的对象就是博世、大陆这样的世界顶级的零部件供应商。

不是只拿软件或系统出来,而是真正软硬件兼顾,做高端制造、做科技研发、做深度集成。

不仅把自己的技术贡献给行业,还把自己变成一张网,提携整个产业向前发展。

在“”云管端”的体系下,华为布局车联网的全景图是这样的

(华为在汽车领域的“云管端”领域布局的关联企业,来源:中信证券)

不仅包括下游整车厂商,还连接了BAT等系统商,也有宁德时代电池巨头,和禾赛科技这样的优秀初创企业,以及亚太股份、华域汽车这样的传统零部件商。

未来,随着华为车联网“云管端”大棋的进一步推进,还将有更多的国产零部件商加入进来。从而形成一个巨大的网状结构,直接提升中国汽车上游供应体系的实力。

四、更高远处看, 华为与汽车联姻带给中国的时代性大机会

华为的加入将成为中国汽车与华为共同进步的关键机会。

因为从产业进化的角度来说,制造业分高中低三个层次。

高端即芯片为代表的高科技制造业

中端即汽车为代表的精密制造业

低端即普通消费品为代表的一般制造业

制造业由低到高的发展,各个国家概莫能外。

美国在二战前后率先从二次工业革命后,汽车等中端制造业中成熟,迈入高端制造业的领地。

日本80年代以丰田打入美国为标志,进入中端制造业强盛的阶段。

但终因彼时的中端制造业与高科技关系较小,日本赢得了中端制造业,却始终难以成为高端制造业强国。

而如今的中国,刚好迈入由低端制造业向中端制造业跃升的阶段。

汽车为代表的精密工业将成为中国未来发展的重要支柱产业。

但当前的汽车与几十年前日本崛起以及美国发端的汽车已经完全不同。

汽车正在进入全面智能网联的时代。

在这个时代中,汽车的进步将与高科技企业同步,中端制造业将自发的向高端制造业靠拢。

高端与中端的隔阂被填平。

发展中端制造业就是推进高端制造业。

这在贸易壁垒的大背景下,本身会极大的增加中国汽车也前进的难度。

然而,就在此刻,我们拥有了华为。

一个以“云管端”构架为基础,在汽车领域准备了十年的高科技专家。

与华为相对应,还有另一个十年前就做准备的企业,叫做宁德时代,由于宁德时代的存在,中国的新能源电池技术未来全球前三。

中国汽车业在与合资企业的混沌度日中,蓦然出现了两个超级盟友,面对未来智能网联与新能源的告诉发展,足以提携自己飞奔向前。

而中国汽车市场巨大的体量与发展空间,又给了华为和宁德时代走向时代巅峰的完整舞台,给华为的手机业务受挫提供了一个巨量的产业备胎。

此刻来说,中国汽车产业已经基本具备了转型向上,由中端制造迈向高端制造,从而成为中国经济发动机的基本条件。

然而这还不够。

因为不管上下游协同企业如何优秀,汽车行业要想带同大家一起飞,一定还需要一家足够优秀的汽车主机厂。

此时此刻,我们唯独还缺乏的,就是这样一家甚至几家争气的,有实力的,可以提供强大集成制造能力的,本土汽车整车企业。

我们迫切期待这样的车企出现。

而这样的车企,现在正在忙于应付中国汽车销量的快速下滑,还将经历由此而来的汽车行业格局大重塑,然后脱颖而出。

他的出现,必将和华为与宁德时代一道,改变整个时代。

这是我们对当前这场中国汽车销量的快速下滑保有乐观看法的重要原因。

不经风刀霜剑,不见铮铮傲骨。

没有这样一场试炼,中国车企,永远都只会在安乐窝里,要么躺在合资企业的怀抱过小日子,要么陷入无休止的互掐。

而经此一战,必将有无数车企死去,也必将有优秀的车企站出来。

接过时代的使命,成为真正的“汽车强国”的执行者。

和产业链上优秀的企业一起托起托起制造强国的明天。

让我们拭目以待。

来源:第一电动网

作者:商业说

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/91604

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