只要拿到补贴的新能源车型是真正卖到了终端零售市场或者B端的分时租赁市场，不论其续航里程有多低，都不能说其是骗补。也就是说续航里程的高低并不是衡量某款新能源车型是否是骗补的依据。
真正衡量骗补的唯一条件就是其获取国家补贴的方法是否合法，例如成立皮包运营公司进行关联交易，上牌之后放在仓库并没有真正零售等都是不合法的，即涉嫌骗补。
至于续航里程的高与低，是要和用户的实际需求相匹配的。如果某个用户就只是日常代步，家里也有充电桩的安装条件，每天都可以做到随用随充，则NEDC综合工况下续航里程能有300公里，甚至200公里都是可以接受的。毕竟现在电动汽车的价格和动力电池的容量也是有直接关系的。续航里程相对较低的车型，其终端零售价格肯定也是有优势的。
同时，小编这里还是要呼吁一点的是，新能源车型，尤其是纯电动车型，并不能一味得要求高续航，更不能通过堆电池的方式来实现高续航。毕竟电池容量越大，意味着未来动力电池回收的挑战也会越大。提高续航里程的同时，我们也应该在充电便利性和快速性上下文章。只要真正实现充电比加油更方便，则续航里程焦虑的问题就可以迎刃而解了。
小结
甄别一款新能源车型是否骗补，并不能通过其续航里程的高低来判定，而是要通过其获得国家补贴的方法是否合法。同时纯电动汽车的续航里程只要够用就行。解决续航里程焦虑的问题，需要通过充电、储能技术突破等多维度进行解决。
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来源：第一电动网
作者：汽车情报网
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