与当下春意盎然不同的是，燃油车市场并没有呈现出欣欣向的景象，不过新能源汽车市场随时都保持着高速增长，2018年国内新能源汽车市场再次爆发，其乘用车销量达到101万辆，同比增长83%，远远高于市场预期，包括比亚迪、北汽新能源、上汽新能源等品牌销量都得到大幅度提升。

随着2019年新能源汽车补贴退坡，但整体增长趋势仍好于燃油车，以长城汽车日前发布的3月销量数据为例，其新能源品牌欧拉销量就呈现出大幅增长态势。但也应该注意到，国内新能源汽车市场的问题也很明显。充电桩等基础设施不够完善、消费者对续航里程感到担忧（目前很多新能源汽车续航里程存在缩水问题，厂家对续航里程宣传过度），并由此引发了从政府监管部门到市场的多维度思考——新能源汽车发展的多元化。

当然我们已经看到，去年以来要求大力发展氢燃料电池汽车的呼声越来越高，从上海进博会上丰田、本田等车企展示氢燃料电池汽车引起国内新能源汽车行业的躁动、到今年两会多位汽车行业大佬提案建议国家层面给予氢燃料电池汽车更多政策倾斜，甚至近日央视对氢燃料电池汽车在国内的发展状况也进行了30分钟的专题报道，种种迹象显示，氢燃料电池汽车将成为我国新能源汽车发展的重要分支。只是就目前状况看来，氢燃料电池汽车在我国的发展状况确实不如意。

数据统计显示，2018年仅仅售出1527辆氢燃料电池汽车，去年底，我国建成27座氢气站，另外16座正在建设，这与市场的实际需求是远远不相符的。关于发展缓慢的原因，一则是因为此前我国是力主发展插电、纯电等新新能源汽车的，成本较小，市场发展比较快，因为用电的汽车终究比氢能方便（我国北方很多地区以煤电为主，水电、风电、核电、潮汐发电等在南方较多）；二则是氢能推广和应用技术是个难题，尤其是储氢能的基础技术，这直接影响到氢燃料电池汽车的进步，需要大量的资金和技术投入，并且时间周期很长。

相比一般的锂电池汽车，氢能源汽车在环保、续航方面的优势是显而易见的，目前可见的纯电动汽车宣传的最大续航一般都在500-600公里，而氢燃料电池汽车能够轻松突破1000公里，并可在极短时间内完成加氢，这点甚至比传统燃油车更具备优势。

从长远看，氢能无毒无害还可再生，即使前期的投入多一些，一旦技术成熟就能够很好的解决续航和环保问题，正是看到这一点，因此近年来大力发展氢燃料电池汽车的呼声日渐高涨。长城汽车总裁王凤英呼吁促进氢燃料电池汽车全面发展，其实在长城汽车内部也已经形成了油、电、氢三大产品线并驾齐驱的发展局面，长城汽车作为车企端已经行动起来，可说与国家层面支持氢能汽车发展是同步的。

目前，国内新能源汽车还是以插电混动、纯电动汽车等车型为主，市场容量已经达到百万级，相比氢燃料电池汽车年销量不到两千辆已经是一个庞然大物。从发展趋势来看，现在将新能源汽车发展的政策和资金倾向氢燃料电池汽车其实并不晚，从国际市场来看，即便日本在氢燃料电池汽车发展上取得先机，在业界名气比较大的车型就是本田Clarity和丰田Mirai，从动力到续航完全能够满足日常行驶，但是在规模上，不管日本还是全球市场，已经投放市场的氢燃料电池汽车规模并不大，2017年底，全球累计才销售了6475辆氢燃料电池车用车，市场机会还很大，这时中国品牌大力发展氢燃料电池汽车算得上刚刚好。

根据乘联会数据显示，3月新能源汽车销量为11.1万辆，同比增长100.9%，隐约可见补贴退坡、厂商涨价并没有对市场造成太大影响，一季度批发销量达到25.4万辆，同比增长117.8%，即便这当中绝大部分是插电、纯电动车型，氢燃料电池汽车几乎可以忽略不计，但正是新能源汽车这种急速扩张的势头说明其生存的土壤是肥沃的。同时，也应该看到插电、纯电动汽车发展所遇到的瓶颈，续航极限、电池容量、安全等问题在日渐凸显出来，而氢燃料电池汽车技术难关一旦突破，以上问题将会得到很好的解决。

写在最后

应该看到，短时间内氢燃料电池汽车是难以与纯电、插电车型抗衡的，先入为主的思维已经占据消费者、厂家大脑时间太久了，况且电力驱动的新能源汽车成本要低得多，正是基于成本、技术难度等综合考虑，氢燃料电池汽车在国内的发展相对缓慢。而今后它将是新能源汽车在国内的重要分支，必要的时候还能救场电动汽车。

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