4月1日是一个非常特别的时间点，早上打开手机发现一条关于“电动车续航300公里足够”的新闻报道，新闻本身符合节日的调性。

随后，《车市甄查》开始追根溯源，核实信息的准确性。该新闻是3月30日在网络上开始传播，是求证北汽集团董事长徐和谊之后撰稿，在《中国经营报》官网首页的“与老板对话”栏目有公布。然而，点击进入显示“抱歉，您所要访问的页面不存在”，应该是相关言论造成了舆情压力，官方暂时撤回调整。不过，在4月1日对外刊发的报纸中依旧有相关报道。

新闻和观点的准确性基本得到证实，那么再来分析造成舆论压力的观点——“续航300公里足够了”。支撑这一观点的两点论据分别是“快速换电技术的普及”和“满足高续航的高容量电池会为车型带来负担”。

换电虽理想，但现阶段有局限

徐和谊表示“我透露下 ，北汽今年将推出最新一代换电技术，耗时仅需30秒，并且今年大概率就能出来，这可比加油还快。就冲这速度和便捷性，新能源汽车的推广势在必行。”

对于以上描述，暂且不论换电技术的普及进程和成熟程度，仅从换电本身来看，便涉及到三个问题：电池的规格、电池的新旧、换电的频率。

电池的规格，无非就是在换电过程中不同新能源车型之间的兼容性，指导价为12.19万的北汽新能源EC3灵动版开进换电站，换上指导价为45.6万的蔚来ES8标准版的电池，换得了吗？假设能换，那蔚来车主能干吗？若是不干的话，难道要一个换电站储备各个车型的电池组吗？再或者说是新能源车企各自为营？所以如果采用换电技术，电池的规格需要统一。

电池的新旧，电池的使用寿命是新能源汽车维修保养的重点，成本较高，而且充放电能力还会受使用时长的影响。一台新买的蔚来ES8开进充电站，换上驾驶1年多的ES8电池，新车车主心里会怎么想？说句不好听的，换上一套故障电池造成的后果谁来承担？所以如果采用换电技术，电池和车主的关联应该要剥离，需要一个相对独立的机构承担。

换电的频率，假设新能源汽车的续航为300km，一天大约开60km，5天就得换一次，如果新能源汽车的保有量达到了一定级别，换电过程中的排队问题会比现阶段燃油车在加油站排队的问题更加严重。所以在综合考量各方因素，尽可能的提高续航，一方面提高便利性，一方面降低换电频率。

电池、续航、负重三者间的关联

关于这一点，徐和谊先生的原话是“现在很多车企都在做追逐续航的竞赛，在我看来，续航历程不是越长越好，要知道，续航里程 600 公里电池是300 公里的 2 倍，空转不说，电池自重加大，对轮胎的磨损会加剧，另外运营成本也会大幅度提升。续航600公里的电动车电池等于是天天自己拉自己，费电的同时百公里消耗也会很大。我们通过多方面的综合因素来算，续航里程300公里足够了。”

这段描述的逻辑是“增加续航里程，就得增加电池组，就会导致车重的增加，造成不必要的损耗”，但2019年新能源补贴政策所传递出的意向是“引导车企通过提升电池能量密度的形式增加续航里程”，相关部门的导向是“重质，而非量”。反思北汽新能源的这种“重量”的思维，在其产品布局中早有体现，对应着EC系列、EU系列、EX系列的多款低续航新能源产品，由于新政策对标准的提高，这些产品不出意外受到了就较大的波动。

车市漫谈：

相比较快充，换电技术在理想状态下显得更加便捷，但对应的各个因素都需要明确的行业规范对标准进行统一。至于续航里程，《车市甄查》的观点是在综合各方因素之后，尽可能的向燃油车靠近，彼时续航就不会成为消费者选择新能源车型燃油车的纠结点。