新能源补贴退坡已让众多车企感受到刺骨寒风，在专用车领域尤为明显。

一面是B端市场打开缓慢，一面是补贴退坡车价攀升，别说是大客户租用犹豫，C端小户租赁更是望而却步，问题在哪里？

不可否认的是第二代专用车较第一代不仅在公里数和用户体验上有了新的提升，大件故障在持续下降，产品面反馈是市场应用的一部分，更重要的是：各地行政策略！各地行政策略！各地行政策略！

重要的事情最好说三遍

目前受深圳燃油货车禁行影响，各地企业的电动专用车一股脑的往深圳钻，凭啥，政策给用户的便利呗。

纵观产业链全局，任何产品，都必须经受市场选择与洗礼，从质量到应用场景立体筛选！

笔者从专用车应用测试，到目前运营电商配送新模式运行，从亲测配送的电动专用车配送数据，到C端司机租用体验，深深体会到，除深圳以外，电动专用车优势，仍然是看当地刷脸存在。

问题已条条罗列，建议一条条给出：

首先要明确的是，C端市场始终比B端庞大，足以消耗目前库存和行业资金周转。

1.电动物流车使用成本低

答：在使用充电价在1元/度以下或每天充1次电的情况下，该命题成立。

目前除B端自有厂房使用电价在1元以下，C端用户充电价格一旦超过1元，每日接近40元的电费叠加上每日租金，与二手非营运面包车相比，代价实在太高，所租车辆还不是自己所有，一旦中途退车，高昂的违约金，估计就没人想租了；每日运行中途若在快充机上补电，时间成本霸占了盈利；

2.电动物流车使用方便，通行政策好

答：各区都不同，若电动物流车（微面车）可以上高架，和个别禁行路段放开，上述命题成立。

和同款私拆座椅小客车哪里都能跑，哪里都能去的属性相比，电动物流车行政方便的优势实在弱爆了，尤其在此强调一点，电动物流车由于本身性价比平衡原因，电量下降，有很多情况是需要最短距离找到充电桩进行补电，然而一旦遇到禁行路段或者禁行时间等行政隔离，司机绕路几次后，打包票想退车；其实发展纯电动目标是要在拥堵城市路况中，实现0排放，对电动物流车扣上减少堵车的帽子，只能说步子跨的有点大，受制于地补额度，当地电动物流车总量有限，还不及小微面及私家车增长速度，关于堵车，各地有关部门真得好好想想，每天让交通警堵车吸尾气，合适么？

3.电动物流车租赁方便，总账划算

答：不可否认电动物流车维护费的低廉，且每日使用轻松。但是面对补贴退坡，和某市要求电动物流车加装1万多一台的灭火器相比，租赁价格就变的不太美丽了。车辆上非营运运管会查，上营运，司机必须考证，据说魔都的带证司机每分已经上200元以上，这结果真是魔性。

解决方案？

首先，电池技术具有共用的普遍性，电池性能提升会给电动物流车带来更好的适用性，尽快结束补贴政策，把精力与财力转为各地行政放开，提供良好的应用层环境。

目前多个电商在展开商品配送新模式，电动物流车配送商品基本都属百姓生活用品，而配送司机成为新行业的主力军，具有很大的就业量，这类群体的社保、医保、当地子女就学积分等，需要行政去链接；

对于电动物流车禁行时间及禁行区域，在充电桩辐射范围内必须放开，一款0排放的产品，勿被自相矛盾的决策羁绊；

针对小微面拆座椅拉货现象，须从排放检测、二手过户、等实施黑名单模式，立体打击排放不合格、司机违法拉货现象，严厉处罚；

尽快取消4.5吨以下小货车从业人员资格证制度，增加电动物流车使用及充电安全操作等考核制度，使用单位及个人定期网考等合规立法；

对一些应用层企业，给予适当补助，尤其是增加司机收入、提高车辆营运效率的模式、平台，给予基金及投资、贷款等扶持；

以上为笔者目前为止在该应用层领域尝试的经验，欢迎业界朋友留言交流。

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