自去年贾跃亭演了一出“烂尾剧”，新势力造车的人设猥琐了不少。

尽管它们造车的热情未因此消沉。但反观过去的一年，它们几乎是在质疑声中生存。

2018年被称作是“新造车势力元年”，也是交付检验的关键一年，在半年这个时间节点，从新造车势力的交付能力来看，交付“分水岭”成为一个质疑点。但，笔者认为，要推定谁跑得更快恐怕还不够客观。

我们看到，跑在销量最前端的是电咖汽车和云度汽车。有数据显示，电咖2018年上半年销量2000辆。

虽然，产品较大体量的交付是事实，但是我们也不能忽略，电咖汽车落脚点放在更接地气的A0级别。去年末EV10在广州上市，新车补贴后售价5.98~6.78万元，续航里程为155公里。而且，据了解在电咖总销量里，有近一半是卖给了共享汽车。

如果仅从销量、交付量来看，蔚来、威马、小鹏，确实跑的慢了些。

目前只有蔚来实现每天都有交付，威马、小鹏汽车还只是预计今年年内交付。但是我们必须考虑到，这些定价动辄几十万的产品，先不论它们产品前景如何，仅从产品定位来看，由于造车工艺、目标完全不同，所以不能同日而语，它们必然需要耗费更多时间。

另外，如果从长远来看，定位低端的新品牌也同样有可能陷入瓶颈，一方面，新能源补贴标准不断提高，据了解目前中国正在考虑将新能源汽车的平均补贴在2018的的基础上削减三成左右，并同时将补贴续航里程从150公里提升到200公里以上。还有，资本投入看重的是增长潜力，低端的产品定位，能让投资者保留热情吗？

要客观的衡量新造车势力车企发展，就应当站在一个立体的维度，如果偏执地从交付数量、融资多寡、是否自建工厂来权衡，必然会有失偏颇。

“没有200亿元就别想造车。”李斌以及小鹏汽车董事长何小鹏都曾谈到这一点。

造车要花好多好多的钱，我们都知道。可为什么每次造车新势力获得融资，外界总有观点认为是在“圈钱”？因为，交付拖延。可是，延期交付本来就应该是意料之中的。

对于中国的造车新势力来说，包括蔚来、拜腾，乃至乐视在内，前期仅仅完成了技术可行性开发。不管是自建工厂，还是代工生产。要真正实现研、产、销、盈，必然不可能在一两年内完成。在全国乘联会秘书长崔东树看来，目前新造车企业想要按照预期实现量产不太现实，延迟很正常。

交付的前提是成熟的技术与大规模制造。否则，新势力要真能在短短两三年内造出叫板传统车企的产品，那是不是只能说明传统车企无能。

也别拿特斯拉说事，特斯拉成立于2003年，而且其技术前身应该从1999年算起。前后积攒近二十年的技术储备，也有自己的工厂，但也未能让Model3如期交付，而且公司至今仍在亏损。

既然造车如此艰难，为什么造车新势力还要标榜2、3年交付？

除了对造车判断的偏差，当然也不排除“忽悠”的成分。投资回报周期是新势力造车的核心优势之一，是它们吸引资本的亮点。如果它们告诉投资方，一款产品正向研发，经验积累周期是十几二十年，那么还有多少金主愿意投资？

作为造车后来者，它们已经错过了汽车爆发增长期。新势力造车借靠互联网的作法，更像是投机。但，投机的只有新势力造车吗？那些跟风注入的资本又算什么？

据公开资料，蔚来汽车5轮融资超146亿元，估值超300亿元；威马汽车融资超120亿元，估值50亿美元；小鹏汽车3轮融资超23亿元，据何小鹏讲小鹏汽车的估值在100亿～200亿……

当然，还有一次次抓住“救命稻草”的贾跃亭。去年融创的孙宏斌疾呼：乐视是失败的投资。今年，恒大的许家印又怀揣130亿人民币去给贾跃亭的“梦想”买单，围观群众难道没有一丝惊诧吗？

造车新势力，需要钱、时间，而金主们则需要一个拿牌上桌的机会，各取所需而已。只要造车的摊子一天不收，资本一直不断奶，那新造车势力的机会就一直存在。

即便是现在，笔者仍然认为，交付的问题仍然没有上升到生死攸关的高度。一方面，消费市场没有那么迫切的需求；另一方面，资本市场一直也在觊觎汽车这块诱人的蛋糕。

无论许家印是否醉翁之意不在车，而在于低价拿地。都不影响资本对造车发挥的作用，即便明年“FF”没能如期交付，那输掉的也只是贾跃亭的股权，而不是这股造车新势力。