近日，一汽与汉能签署合作协议，在未来将凭借双方技术共同研发产品，将汉能薄膜太阳能车顶技术应用到红旗系列车型当中，用以延长电动车的续航里程，并结合一汽的汽车智能网联技术，助力红旗满足消费者对美好出行的追求。

笔者看到这条消息的时候，第一反应就是，梦想是丰满的，现实是骨感的。诚然太阳能作为新能源的一种，有诸如绿色、清洁、环保等优势，但是从目前的各种条件来看，用太阳能车顶将太阳能转化成电动车的动力电能，还有不少技术难关和应用瓶颈。

专业人士认为，太阳能汽车能否实现商业化体现在三个方面：即转化率、成本、产业化。

转化率方面

首先，从太阳能的地理分布来看，国内从南到北的气候条件差异较大，全国最佳日照的条件则在西藏，大部分地区如重庆很难获得充电的光照条件。

其次，从目前的大气状况来看，城市空气污染普遍严重，在雾霾情况下，太阳能发电效果就会更不理想，这样就很难给电动车提供充足的电能用作动力源。而在空气清新、电力匮乏、光照时间长的边远地区，又缺乏生存的市场土壤。

成本方面

Solar L

早在2016年7月2日，汉能集团就召开了自己的太阳能汽车发布大会，会上亮相了一款名为Hanergy Solar L的车型，有媒体报道其车顶集成的太阳能芯片面积约 6 平方米，成本竟然高达 20 万美元。再加之其他材料、人工、物流等成本，整车制造成本不可谓不大。羊毛出在羊身上，最终肯定是要消费者来承担，如此高昂的车价，恐怕消费者只能望而却步。

产业化方面

相关专家指出，太阳能车的续航里程完全取决于薄膜电池板的性能。目前的问题是，现在的太阳能薄膜电池板并没有达到可以量产的状态。一方面是因为砷化镓薄膜电池中，镓为稀有金属，另一方面则是因为目前居高不下的成本。虽然已有将薄膜电池技术植入到移动餐车、房车、观光车等车型的相关解决方案，但这些车使用场景非常有限，与满大街跑的乘用车差异较大。

从相关案例来看，世界上最早的太阳能汽车 1978 年在英国研制成功，当时车辆时速只有 13 公里。此后世界各国在太阳能汽车领域的研发有不同程度的创新，但绝大部分均为实验室产品，无法真正实现量产，这其中最主要原因是太阳能汽车的高昂造价与能源转换效率低，无法迎合市场需要。

所以说，红旗轿车采用太阳能车顶，走太阳能汽车这条路，目前来看只能当梦想谈谈了。

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