又到3.15：购买智能互联汽车要注意哪些“套路”？

第一电动大牛作者电动大咖·新能源汽车 2018-03-15 11:05

据公安部交管局统计，截至2017年底我国汽车保有量已达到2.17亿辆，比2016年底增加2304万辆，增长11.85%。而随着新能源汽车、智能网联汽车的快速增长，这些新兴产品在汽车质量、汽车销售和售后服务等方面的隐患或者不足，也开始给消费者所带来困扰，并且得到了社会各界的日益重视。

适逢“3.15国际消费者权益日”之际，让我们来看看从去年开始就火得不要不要的“智能网联汽车”。

究竟什么是智能网联汽车？

相信大家还记得，今年央视春晚的珠海分会场画面中，搭载百度Apollo系统的比亚迪无人驾驶车队在全国观众的见证下驶过港珠澳大桥，还完成了“8”字交叉跑等高难度动作。这让许多人惊呼，“智能网联汽车”竟然离我们这么近了？

而对于上海嘉定区的市民来说，“智能网联汽车”就是每天奔跑在博园路上的荣威和蔚来无人驾驶汽车，许多过马路的行人和快递小哥见到它们时，还会“不明觉厉”地行着“注目礼”。据了解，上海还将分级逐步开放更多的道路环境用于智能网联汽车测试。

当然了，在关心汽车科技的朋友眼中，最能配得上“智能网联汽车”名号的无疑是大名鼎鼎的特斯拉了。而近两年来，一些中国品牌也推出了多款“智能互联/智能网联”车型，许多消费者不禁要问，它们看起来似乎与特斯拉并不一样啊？真的也算“智能网联汽车”吗？

稍微科普一下：所谓智能网联汽车，指的是“搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与车、车与人、车与云等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“高效、安全、舒适、节能”行驶，并最终实现代替人来操作的新一代汽车。”

简单来说，智能网联汽车有两层技术含义：其一为智能汽车，即可以实现无人驾驶（自动驾驶）功能的汽车；其二为联入网络，可以实现相互通讯的汽车。

套路1：自动驾驶/无人驾驶真的安全吗？

首先，让我们来说说最受舆论关注的自动驾驶/无人驾驶。

就在2月27日，据央视新闻报道，河北邯郸特斯拉车主高巨斌状告特斯拉“自动驾驶”功能导致自己儿子驾车身亡一案有了最新进展：特斯拉在大量证据面前，终于被迫承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。据事故后行程记录仪中的视频分析，事故发生时，特斯拉处于“定速”状态，并未能识别躲闪而撞上前车。

2016年9月20日，遇难者家属高巨斌将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿损失一万元。其代理律师表示，目的不在于特斯拉能够赔偿多少，而是希望通过该案能够让公众知道这种“自动驾驶”技术有缺陷，希望特斯拉在产品营销过程中不要把“自动驾驶”作为吸引年轻人的卖点。

值得注意的是，这起发生在中国的事故，是全球首例“自动驾驶”致死车祸。当年5月7日，美国一位车主驾驶特斯拉Model S在佛罗里达与一辆拖挂车发生了剧烈碰撞，导致其不幸丧生。

尽管美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）经过7个月调查后认为“未检测到特斯拉自动紧急制动系统与自动辅助驾驶系统中存在任何设计与表现的缺陷”，但特斯拉还是将中文官网的“自动驾驶”一词改为“自动辅助驾驶”。特斯拉还要求销售人员严格将此系统表述为驾驶辅助系统，另外系统还特别增加了新功能，当检测不到司机双手施加在方向盘上的力度时，便会向驾驶者发出警示。

实际上，被视为自动驾驶技术发展中颇具代表性的车企——特斯拉，其产品搭载的AutoPilot自动驾驶辅助系统，目前只是实现了相当于Level 2.5等级自动驾驶，并不能胜任没有驾驶员参与的无人驾驶。

Tip：按照国际汽车工程师学会在2014年发布的“自动驾驶六级分类体系”，自动驾驶技术被分为L0至L5六个级别。其中，L0代表非自动化，L1代表辅助驾驶，L2代表部分自动化，L3代表有条件的自动驾驶，L4代表高度自动化，L5代表全自动化。

各国科学家普遍认为，自动驾驶发展到最终结果，就是能够实现高度的自动驾驶。但在这之前，还有一个绕不开的重要前提，那就是必须能够保障车内人员的安全问题，并且不能拿消费者来当“小白鼠”。

阿里巴巴人工智能实验室首席科学家王刚指出，目前特斯拉的自动驾驶技术主要依赖于车载摄像头进行环境感知，但摄像头容易受到强光, 特殊天气情况等干扰，“单一的传感器已经被证明是不够安全的了，目前业界正在将激光雷达、摄像头、声波感应等进行结合，这种多模态融合技术极大提高感知准确度和系统安全性。”

王刚表示，现在很多自动驾驶公司都更强调单车智能，但单车能力毕竟有限，视野、传感器距离都有限制，很多时候无法感知环境变化。自动驾驶应该是一个与道路交通协作的系统性工程，不但需要单车的智能，也需要道路基础设施的智能，才能达到道路交通自动驾驶的安全性要求。

经过一年多的审判，特斯拉公司在大量的证据面前，终于承认车辆在案发时处于自动驾驶状态，这一案件的进一步发展无疑也成为大家关注的焦点。与此同时，由于自动驾驶引发的事故愈发频繁，也让我国有关部门开始加快自动驾驶领域的立法步伐，以避免高雅宁的悲剧再度发生。

以不久前发布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》为例，上海市在事故界定上有了明确的解释，如若出现事故，按照交管规定处理，但需要由测试员承担相应的法律责任。此外，测试车辆需要先通过封闭场地的测试才能进行公开道路测试，且每台测试车需要购买不低于500万的交通事故责任保险。

另外需要指出的是，我国在自动驾驶技术研发方面与欧美国家相比并没有落后——大部分的中国主流车企已经在部分量产的车型上前装了L1级驾驶辅助系统，达到美国标准。按照计划，2017年底到2018年初，部分国内企业就会在少数高端车型上前装L2级部分自动驾驶系统，另外，L3、L4也已处在研发和实验阶段。正因如此，大家也不应过分“迷信”国外公司的自动驾驶技术。

虽然自动驾驶/无人驾驶汽车在技术、法规方面还不够成熟，但正如科技部部长万钢所说的那样，要相信人类的技术发展和使用实践，能够妥善地解决无人驾驶所带来的法律、伦理等问题，“不需要现在过多争论、议论”，而且应该更多地专注于（开发）L1级别、L2级别的技术，因为“仅L2的智能刹车技术，就可以大幅降低车祸概率，减少大量的人员伤亡，挽救大量的财产损失。”

而对于消费者来说，也应该“擦亮眼睛”，不要过度理解一些还不成熟的自动驾驶技术。

套路2：一不注意，车主信息就跑了？

除了驾驶安全之外，智能网联汽车热潮引发的另一个问题也不容忽视，那就是信息安全。

随着汽车电动化、智能化和网联化的不断发展，在不久的将来，智能网联汽车全面普及的时候，用户信息泄露、被黑客入侵并遥控等“电影情节”也许真会在我们现实生活中出现。一旦别有用心的人攻击了私人智能网联车辆，不仅仅是造成车内财物丢失或者车辆被盗，而且极有可能危及到司机和乘客的生命安全。

那么，以追求安全为己任的智能网联汽车，真的足够安全吗？

首先，有别于传统有人驾驶车辆，智能网联汽车（尤其是无人驾驶车辆）的最大特点是AI技术的主导，驾驶过程也是机器人不断收集驾驶信息、信息分析以及自我学习从而达到智能驾驶的往复过程。因此，信息收集是实现无人驾驶的必备条件。智能网联汽车收集的信息主要包括驾驶环境信息和人的信息。驾环境信息包括地理位置、路况以及障碍物信息等；就人的信息而言，又包括了驾驶人员以及乘客信息等。

以上信息在目前法律框架下，都属于敏感的个人身份识别性信息，列入法律特别保护的范畴。无论任何一家汽车公司或互联网公司在采集用户信息时，都必须纳入现有的监管体制下，包括：

（1）个人信息收集使用应当遵循合法、正当、必要的原则，明示收集、使用信息的目的、方式和范围，并经被收集者同意；

（2）不得收集与其提供的服务无关的个人信息，不得违反法律、行政法规的规定和双方的约定收集、使用个人信息；

（3）不得将用户个人信息用于其提供服务之外的目的；

（4）不得泄露、篡改、出售或者非法向他人提供用户的个人信息；

（5）采取技术措施和其他必要措施，确保其收集的个人信息安全；

（6）一般数据分析需要注意使用匿名化数据。

如果您是一位“智能网联汽车”的车主，一旦发现自己的个人信息出现了被盗用等问题，就需要格外警惕了。