“现在流的汗，都是当年脑子进的水。”刚过去的半个月，当外人惊叹于丰田为自动驾驶“狂砸28亿美金”的“英雄气概”时，丰田CEO丰田章男的真实状态，或许并不是“意气风发”，而更多的是悔恨和自责。 

倘若早在五六年前便能预见到自动驾驶今日的发展格局，以及一旦掉队，追赶起来有多费劲，丰田章男一定不会那么执拗地对自动驾驶“爱理不理”。 

如今，幡然醒悟的丰田章男，正马不停蹄地奔波于“花钱买后悔药”的路上——自2016年1月初斥资10亿美金成立丰田研究院以来，丰田在自动驾驶领域的投资已经达到或超过40亿美金，远远超过通用、福特、大众和日产等竞争对手。 

遗憾的是，从丰田公布的自动驾驶量产计划远落后于通用、奥迪等公司来看，砸钱时的“爽快指数”，并不能决定其“成功指数”。真实的逻辑也许是这样的：离成功越远，便越是急于通过砸钱这种简单粗暴的方式“迎头赶上”。 

在本质上，丰田在自动驾驶领域的砸钱，更像是一个上进心很强但又找不到方向的年轻人在为“知识付费”买单一样（又被称为“交智商税“），“化解焦虑”的动机要大于“学知识”。 

被“价值观”拖了后腿

倘若ACC自适应巡航也是自动驾驶汽车技术的一部分的话，那么丰田早在上个世纪90年代就开始了自动驾驶汽车相关研发。 

1997年，丰田将基于激光传感器打造的ACC自适应巡航系统应用到了雷克萨斯LS的日本国产版Celsior上，虽然相比于现如今汽车上搭载ACC要简单得多，但在当时却称得上行业领先，并引发了奔驰、奥迪、沃尔沃等诸多车企争先效仿。 

2006年，丰田开始在自动驾驶设备和技术方面申请专利，并继续开展相关研发。同年，丰田推出了具备自动停车系统的雷克萨斯车型。 

看起来，丰田涉足自动驾驶，比谷歌（2009年）还要早。只可惜，在后来的发展中，丰田越来越受其顽固坚守的”价值观“的拖累，虽然“起了个大早”，却不得已“赶了个晚集”。 

2011年12月，在第42届东京车展上，丰田首次公开了以普锐斯为原型的自动驾驶实验车“A.V.O.S”的行驶演示。该试验车可在没有驾驶员的情况下避开障碍物，并在圆形赛道上进行低速行驶。 

在当时自动驾驶研发大潮还未掀起的情况下，丰田这一行为是相当惹眼的。然而丰田却没有丝毫趁热打铁、大力鼓吹这项新技术的意思，反而对“自动驾驶汽车”这个新物种有几分避讳。 

据当时的媒体报道，丰田表示“目前并不考虑量产自动驾驶汽车，只是为了研究新一代的安全技术”，从而在未来将这些信息用于驾驶支援！ 

在2013年的CES期间，丰田展示了基于2013版雷克萨斯LS研发的支持自动驾驶功能的样车。但丰田方面在宣传时念念不忘的仍是其研发自动驾驶的“初心”——是支援驾驶员的技术，而不是实现完全的自动驾驶。 

不仅如此，此后很长一段时间里，丰田的多位负责人先后在多个不同的场合，反复强调丰田自动驾驶系统的研究主要是为了提高车辆行驶的安全系数，减少车祸，而不是完全取代驾驶员的作用，研发无人驾驶。 

“以飞机为例，虽然其拥有自动驾驶系统，一旦有紧急事件发生，还是需要有飞行员接管并进行控制。所以汽车也是一个道理，任何时候都应该把驾驶者放在第一位。”2013年底的时候，丰田车辆控制系统高管Moritaka Yoshida如是说。 

2014年9月，时任丰田副首席安全官的Seigo Kuzumaki再次强调——安全性是丰田的重要目标，因此丰田不会研发无人驾驶汽车。 

这一系列价值观的背后，有一个关键的角色是：丰田CEO丰田章男。 

丰田章男自己是赛车爱好者，曾主张“更喜欢用双手双脚掌控汽车”，他认为，体验驾驶的乐趣才是消费者花钱买车的初衷。因此，一度很抵制自动驾驶。 

直到2014年，执拗的丰田章男还屡次表示，“无人驾驶汽车如果能在德国纽博格林北环的24小时耐力赛中击败人类最棒的赛车手，那丰田可能会考虑将这项技术民用化。” 

2014、2015两年，虽然丰田在自动驾驶上已经有了不少动作，但从未被当成公司层面“战略级的大事”。一个明显的证据是，丰田2015、2016两个财年（2014.04—2015.03与2015.04—2016.03）的年报中，均对自动驾驶只字未提。 

终于“开窍”了

在2016财年，丰田的净利润达到了190亿美元。尽管如此，随着苹果、谷歌这样的企业与汽车界的关系不断深化，一股焦虑情绪开始在丰田内部慢慢蔓延开来。 

丰田前高管Hiroyoshi Yoshiki指出，“在自己的地盘上，你可能很强大。但是，如果一个不在意料之内的玩家从另外一个领域开辟了一个入口，然后，旧时规则下的强者，就很容易被击败了。” 

为了说服执拗的大老板，一些主张适应潮流的高管绞尽脑汁。 

2015年9月份，三位高管走进丰田位于日本东京的办公楼，准备向丰田章男“上书”。原本，这三人已经做好了花大量时间来说服大老板的准备。但是，令他们意外的是，丰田章男已经转变了观念。 

在随后的一次媒体访谈中，丰田章男解释了自己观念发生重大变化的原因：一年多以前，丰田章男曾接触过一些残奥会的运动员，他们希望有朝一日能坐在时尚且不需要自己来驾驶的汽车内四处走。这些人的渴望，触动了丰田章男。

与此同时，丰田章男也看到了无人驾驶技术在老年人的交通工具上具有非常大的应用潜力。 

CEO“开窍”后，压抑了好久的丰田，终于要爆发了。 

2015年10月6日，在高调公布其自动驾驶试验车（雷克萨斯）的试验结果时，丰田口出豪言壮语：“汽车将成苹果谷歌的天下？这不一定。他们也没有什么先发优势，我们从上世纪90年代起就在研究和开发自动驾驶技术了。” 

钱砸出去不少，上路却遥遥无期 

一旦大胆地迈出了第一步，再往后就一发不可收拾。丰田开发自动驾驶的方式，非常“简单粗暴”，那就是砸起钱来十分任性。 

截止目前，丰田系（包括丰田汽车、丰田AI Venture、Mirai Creation等）在自动驾驶及出行领域的投资布局如下：

几点补充说明：

1.    May Mobility的方案主要运用于短距离通勤车上，车速也将被限制在25公里/小时以内，由丰田跟宝马联合投资。

2.    PKSHA已在2017年9月份上市。 

开始，丰田在自动驾驶领域的投资或收购行为比较低调，但在2017年6月14日的年度股东大会上，丰田章男突然高调宣布：“汽车行业正在经历着重大变化，有些问题和想法可能会对明天造成巨大影响。因此，丰田需要在保留自身强势的同时激进地开发新技术。” 

这里所谓的“激进”方法，便是兼并和收购。 

丰田在2017年9月份投资的雷达初创公司Luminar，其创始人 兼CEO Austin Russell只有22岁。敢投资3600万美元给一个“乳臭未干的小屁孩”，这可真是一个激进的大冒险。 

任性“买买买”的背后，是丰田上上下下都被一股焦虑包围着。 

2018年1月的CES上，丰田章男在公开演讲中说，谷歌和苹果等科技巨头在自动驾驶领域的进展常常令自己“彻夜难眠”。 

2018年2月，在投资May Mobolity时，丰田AI Ventures总经理吉姆.阿德勒坦诚，汽车产业正在发生巨变，丰田等知名汽车制造商“一旦无法适应环境变化，将会面临更大的风险和挑战。” 

2018年3月，在耗资28亿美元的TRI-AD成立时，丰田方面明确宣布其承载的主要使命包括“连接科研与商业化”、“有效地将研究成果与产品开发联系起来”。这等于公开宣布了耗资10亿美元的丰田研究院（TRI）在商业化的问题上做得不够好！ 

大规模的路测及良好的路测数据，是自动驾驶商业化的必要前提，但在这方面，丰田的表现似乎很不怎么样。 

截止目前，谷歌自动驾驶汽车的路测里程已超过500万英里，其中，2017年在加州的测试里程为35.2万英里；通用，2017年在加州测试的里程为13.2万英里；日产，2017年在加州的测试里程为5007英里。 而丰田虽然也已经拿到了加州路测牌照，却在2016、2017两年均未提交在加州的测试数据。 

虽然没有加州路测数据并不等于“没有做过路测”，但我们从已公开资料中仅能查到丰田于2017年7月份在波士顿开始路测外，并且没有查到测试车辆数和测试里程；至于丰田是否在其他城市的道路上做过公开测试，目前尚无确切证据。 

路测数据的不足，也导致丰田在量产计划上底气不足。 

截至目前，诸多竞争对手已经发布了明确的L4级无人驾驶汽车量产时间表：百度，2018年中；谷歌，2018年底；通用，2019年；奥迪，2019年；福特，2021年；大众，2021年；奔驰，2021年...... 

相比之下，丰田研究院虽然已经成立两年多了，但丰田对自动驾驶的量产计划一直是闪烁其词、模棱两可——

1.    “适合高速场景的自动驾驶汽车”，据说是会在2020年东京奥运会前推出，具体到技术等级，刚开始说的是L4，但在2017年秋，目标被下调到L3（对要不要做L3，丰田是摇摆不定的，一会儿说要跳过，一会儿又说先实现L3）；

2.    适合城市道路场景的自动驾驶汽车（L4），一会儿说是2020年上半年推出，一会儿说是2025年推出，让人心里“没个准数”。 

2017年10月，丰田研究院公开了搭载Platform 2.1的自动驾驶样车，样车上装了Gaurdian（守护者）和Chauffeur（私人司机）两套自动驾驶系统 。其中，Chauffer是L4-L5级的自动驾驶系统，无需人类干预；Guardian的定义则是，“人来开车，用AI来协助人类司机，让驾驶更安全”。 

丰田研究院自动驾驶部门副总裁Ryan Eustice洋洋洒洒地解释Guardian与别人家的L2相比优势在哪里。但实际上，Guardian就是个L2级的自动驾驶系统。 

当媒体问到Guardian什么时候可以实现大规模应用时，Ryan的回答竟是：“Guardian 会在 2020 年东京奥运会时展示，正式作为产品发布将会在那之后不久。” 

我滴个乖乖，在丰田这里，L2的量产时间竟比别人家（百度、谷歌、通用、奥迪等）的L4还要晚好久！ 

日本首相安倍晋三大大不仅自己热爱自动驾驶，而且还把自动驾驶视为实现“大日本梦”的重要攻略。为此，安倍晋三多次为本国的自动驾驶汽车站台，他评价日本自动驾驶汽车技术“果然世界第一”。不过，从目前的进展来看，作为“大日本帝国长子”的丰田很不争气，它要让安倍晋三大大“失望到心碎”了。 

本来，来自谷歌和通用等新旧对手的重压，已经让丰田喘不过气了；现在，又多了一个“辜负了党和国家领导人的殷切期望”的罪名，这个责任，丰田岂能担当得起？ 

看似很洒脱的砸钱，实为丰田在双重焦虑下的无奈之举。 

TRI-AD面临的人才困境 

丰田研究院未能在商业化上取得突破，有一个很重要的原因是：自动驾驶只是其业务的一小部分，它的主业其实是电池材料、机器人技术、人工智能。 

也就是说，丰田研究院虽然号称投资额达10亿美金，但这10亿美金的“含金量”，跟通用花10亿美金收购的Cruise完全不是一个概念。 

丰田也在跟英伟达等IT科技类公司联手进行自动驾驶平台的开发，却始终没有一套完全属于自己的自动驾驶研发体系。而这次花28亿美金成立的TRI-AD，正是丰田旗下第一个独立的自动驾驶研发体系。 

TRI-AD被定位为产品研发和TRI之间的桥梁，它将充分利用TRI的研究成果，来推动自动驾驶汽车的商业化，使丰田的自动驾驶汽车尽快上路。 

针对此次为何单独设立新公司来发展自动驾驶业务，丰田方面解释说，有出于吸引人才的考虑。“我们的想法是创建一个不被旧有条条框框束缚的公司，同时吸引高端人才建立全球化团队。这就需要按照不同于丰田的规则建立一个新公司，就像是一家创业公司。” 

不过，令人费解的是，丰田一方面强调建立新公司是为了吸引人才，另一方面，却又把新公司设在了计算机视觉、AI领域的人才并不宽裕的东京。这样，今后在挖人的时候可能就没有那么方便了。 

莫非，是因为竞争实在太激烈了，丰田的焦虑指数也实在太高了，已经没有时间在这个问题上深思熟虑了？ 

想当初，丰田研究院成立前将总部设在硅谷、将第二研发中心建在MIT附近，主要动机就是为了方便挖人。 

丰田研究院刚一成立便从斯坦福大学、麻省理工学院和密歇根大学招募了多名教授，甚至将Jaybridge Robotics的团队全部挖走。但与从谷歌挖人相比，这些还都是“小Case”。

丰田研究院总裁Gill Pratt则是丰田在2015年9月从美国国防部挖过来的。 Gill Pratt曾在MIT任教多年，并担任过DARPA机器人挑战赛的项目负责人，谷歌自动驾驶项目的很多核心员工都是其“门生故吏”。在GillPratt加入丰田后，利用其影响力，帮助丰田从谷歌挖来10多位技术大牛。 

2016年1月，谷歌机器人部门联合创始人James Kuffner被丰田研究院揽入麾下，“官拜”CTO。 

身为谷歌重臣的James Kuffner“择主而事”的一个关键原因是：谷歌的自动驾驶技术迟迟不能商业化，很多工程师都缺乏价值感，他们实在等不及了；而丰田研究院在成立时则强调其目标是在基础研究和产品开发之间架起桥梁”。这对James Kuffner非常有吸引力。 

这次，在投资额为28亿美元的新公司TRI-AD成立后，JamesKuffner又从丰田研究院CTO的位子上退下来，担任TRI-AD的掌门人。 

以前，James Kuffner是Gill Pratt的下属，在这次人事变动后，他可以跟Gill Pratt平起平坐了，并且，掌管的资金规模比后者还要多得多。按说，JamesKuffner现在的幸福感比Gill Pratt强得多；但他面临的挑战也更大——在东京这个地方，如何招纳到所需要的“全球顶尖AI人才”？总不能完全指望连自身也正遭遇人才匮乏的丰田研究院支援吧？ 

假如TRI-AD因为人才不足而导致丰田自动驾驶的商业化迟迟无法实现，那JamesKuffner会不会又因为等不及而“另择新主”？别忘了，当初，他就是因这样的缘故而离开谷歌的。 

“百年一遇的变革”与“富不过三代”魔咒 

在2018年2月发布的2017财年第四季度报告中，丰田副总裁 Mitsuru Kawai称“自动驾驶是一场百年一遇的变革”。 

在这场百年一遇的战争中，丰田在技术上能不能拼得过谷歌、百度、通用和Uber吗？就眼下各方的进展来说，丰田可能是悲观的。但东方不亮西方亮，丰田正在尝试一条可实现“换道超车”的道路。 

从已经公开的成果和规划来看，丰田在这场自动驾驶竞争中最具竞争力的武器或许是它在2018年CES上推出的多功能自动驾驶出行平台E-Palette。并且，丰田还拉着亚马逊、必胜客、Uber、滴滴出行等各领域的标杆性企业，共同建立了一个名为“移动出行联盟”的组织。 

为构建起一个以自己为核心的出行生态，丰田还计划将e-Palette的控制界面开源，允许合作伙伴公司安装自己的自动驾驶系统；并向所有自动驾驶组件开发者开放车辆控制接口，让后者可以获得车辆状态和车辆控制等信息，随时将组件中的软件更新到最新状态。 

从早先对自动驾驶“爱搭不理”到组建开放的出行生态，如今的丰田，已经不是过去那个保守的、小心翼翼的丰田了，在大变局的压力下，它似乎开始信仰“要么出众，要么出局”了。一旦“重塑三观”，它完全有可能比那些以激进而著称的竞争对手更加激进。 

不过，遗憾的是，号称具有颠覆性的e-Palette，和同展会上瑞士设计公司Rinspeed发布的Rinspeed Snap车型“撞脸”。两者都是方盒子设计，皆具有可拆卸的底盘结构，以满足不同场景的需求。由此看来，丰田的多功能“移动盒子”奇特有余，但还够不上独特。 

丰田的移动出行生态能否做起来，现在还不好下论断。 

表面上看，Uber、必胜客、亚马逊等合作伙伴都愿意拥戴丰田这个“盟主”，实则各怀鬼胎。Uber、滴滴、亚马逊都在开发自己的自动驾驶技术，丰田的e-Palette充其量只是他们的Plan B；而必胜客，除了e-Palaette，还有福特和美团等多个选项。 

e-Palette的核心竞争力在于其“多功能”，一个底盘可多个车厢搭配。但具体到某个使用场景单一的B端用户，它可能并不需要那么多功能。 比如，Uber和滴滴，我只需要常规的载客功能就行了；亚马逊，我只需要能载货就行了，我干嘛要频繁地换车厢啊？也就是说，e-Palette所提供的“多功能”，对具体的用户来说，未必是刚需。 

况且，丰田如果不能先于Uber、滴滴把自动驾驶的算法和传感器方案等核心技术搞出来，则e-Palette便只能是一个“概念车”了。  

此外，传统汽车制造商丰田要转型为一家移动出行公司，需要实现从硬件制造到平台服务的跨越。在此过程中，如何整合硬件、软件、平台的技术与资源，是丰田接下来面对的最大难点。 

这种转型并无先例可循，丰田必须不断试错。 

在e-Palette发布前，丰田章男在演讲中坦言，行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。“我是经营这家公司的第三代丰田家族的人，希望‘富不过三代’的事情不会发生在我们身上！”丰田章男的话语中，折射出这家巨头在转型期所遭受的巨大压力。 

丰田章男能否逃脱“富不过三代”魔咒，取决于他花40亿美金买的“后悔药”是否灵验。药效不好，则死翘翘；药效好，则丰田家族的荣耀将会延续下去。

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