全球汽车产业范围内最重要的一次战略合作已经发生，中国汽车产业，诞生了事实上的一个“中国汽车国家联盟”。这次战略结盟承载着重构全球汽车产业格局的使命。

诞生

2017年12月1日，中国武汉，哪怕是放在全球范围之内，也算得上庞然大物的三家巨型汽车制造商：中国一汽、东风汽车集团和长安汽车正式结盟，形成了一个在中国单一市场，产销量超过1045万辆的汽车产销联盟，这个联盟控制的总销量，占到2016年中国汽车总销量的37%。

是日，这三家“巨无霸”同时对外宣布，将在“前瞻共性技术创新”、“汽车全价值链运营”、“联合出海‘走出去’”和“新商业模式”四大领域展开全方位合作，致力于推动中国汽车市场发展和中国汽车品牌综合实力的提升。具体合作细节：

1、在前瞻共性技术创新领域，三家车企将积极参与“智能网联汽车国家创新中心”的组建，三方将共同投资组建“前瞻性技术创新中心”，共同开发新能源、智能化、网联化和轻量化等技术，对核心技术及平台进行联合投资、开发，共享上述技术成果。

2、在汽车全价值链运营领域，三方将加强整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作及协同采购，并深化在物流领域的协同合作。

3、在拓展海外市场方面，三方将探索在海外产品、销售网络、商业合作伙伴、海外制造资源、国际和国际物流等领域的深度合作。

4、在创新商业模式上，三方将在汽车共享、出行服务、汽车产业新生态、汽车金融、智慧城市、智能交通等诸多领域深入合作。

简而言之，中国中央政府下属的三大巨型汽车制造商，将在产品研发、生产制造和采购、海外市场、创新商业模式等四大领域展开深度合作和协同。

尽管还没有进一步公布合作的细节，从此前率先展开的“前瞻性技术创新中心”的合作模式上看，各方联合注资，成立一家或多家没有包袱的、拥有良好治理架构的企业，是大概率的选择。

还能说什么呢？哪怕把在汽车领域的三家大型央企合并了，还能做得比较更多吗？这难道不是某种程度上的“中国汽车集团总公司”吗？车评君愿意将一汽、东风和长安的联盟称为“中国汽车国家联盟”，或称为“中汽联盟”。

人才的统一调度，资金的集中使用，核心业务的协同整合，创新商业模式的共同探索，全都实现了。

毫无疑问，三家大型汽车央企的深度合作，承担着一个重要的职责和决策者的一个无与伦比的战略雄心：让中国汽车由大变强。更通俗地讲，就是中国汽车要借助新一轮产业变局的机会，谋求在全球汽车产业格局中的主导权。

雄心

实现中国梦和中华民族伟大复兴的决心不容置疑，汽车产业由大变强是实现上述目标的重要支撑；汽车产业的复兴，同时也是中国产业结构升级，供给侧改革的重要支撑。汽车工业，对任何一个强国而言，都是极其重要的核心支柱产业。

尤其是，百年汽车产业正处于一个深度变革的前夜，电动化、智能化、共享化的浪潮席卷而来。无人能够预知未来将会如何，谁能够在这场产业变革中胜出。唯一能够预测的是，大量的企业将会死去，很多新生公司会诞生，新企业的块头将会更加庞大。

很像2011年的互联网行业：智能手机的兴起，让腾讯、百度、阿里等巨头处于巨大的焦虑和不确定中，然而6年过去后，拿到“船票”的企业，市值增加了10倍。

对于少年时代的中国汽车而言，这是一个千载难逢的机会。对于快速成长中的中国汽车而言，这是一个千载难逢的机会。

当然，尽管三家央企加总到一起，总营业额也才达到2221亿美金，低于丰田的2547亿美金和大众的2402亿美金。

但不要质疑决策者的决心，中国的体制优势是，一旦决定，将会像坦克一样碾压过去。在一些战略性产业，中国人能够承受得住长期的亏损，并笑到最后，并已在多个领域证明了这一点：

京东方正是在经历了将近20年的亏损，终于在今年突破了韩国人在显示屏领域的垄断，开始大规模盈利。

刚刚起步的中国芯片产业，毫无疑问，将会在10年左右的长周期里面，每年承受数百亿美金的投入、甚至亏损，然而这场战不得不打。如果芯片产业硬不起来，中国的整个AI产业和消费电子产业都没有脊梁。这又是一场和韩国以及美国的正面竞争。

汽车，作为全球最具战略意义的终端产品，中国本土产业必须要做起来，中国庞大的市场岂能为他人做嫁衣裳？

决策者的决心是巨大的：

1、 为了把本土的新能源汽车产业做起来，中国政府不惜拿出数百亿财政资金进行扶持。

2、 为了让电动车成为全球汽车产业的主流技术路线，中国顶着巨大的压力出台汽车“双积分政策”。

3、 为了汽车央企能够成为做强中国汽车产业的排头兵，在过去短短的一两年，汽车央企变革的力度之强、幅度之大、时间之久，已超越过去10年之和。

看看中国一汽集团疾风骤雨般的改革吧，这样的决心和力度，有什么值得怀疑的呢？

与此同时，中国汽车产业又不得不变强。

随着中国在全球政经格局中影响力日益扩大，话语权的背后更意味着要承担更多的责任，欧美日韩一方面和我们谈笑风生，另一方面对我们的贸易政策、产业政策提出强烈挑战。

中国汽车关税的下调、中国汽车产业的外商投资政策进一步扩大对外开放，近在眼前。中国本土的车企，很快将直面全球巨头的贴身肉搏，必须要快速成长起来。

（尽管总销量很大，但自主品牌占比不高）

对于中国本土车企而言，正走在一个十字路口，一面是天堂，一面是地狱。

优势

一汽、东风和长安联盟，整体汽车产销将超过1045万辆，虽然在数量上领先丰田和大众并不显著，然而这三家车业的产销，主要发生在中国这个单一市场。这就意味着，在全球最大的汽车市场、最大的新能源汽车市场，会出现一个市占率高达37%的“巨无霸”联盟。

当这样的联盟决定共同做一件事情的时候，无疑会对格局会产生巨大的影响。

拥有最充足的研发资金。如果一汽、东风和长安三家，集中子弹投入到新能源汽车和智能网联的研发后，资源的密集程度是难以想象的。

大众、丰田尽管研发经费也很高，但如果切到各个地区和车型之后，其资源是分散的。而“中汽联盟”的研发子弹主要投向中国市场。

将事实上成为中国汽车产业政策和雄心落地的“主力军”，对产业政策的组织和落地，发挥很大影响力。

在制造资源协调和采购端发挥无可比拟的优势。尤其是中国已经对传统燃油车制造产能进行管控的状态下，内部的产能协调将发挥巨大优势。采购端更是如此，任何一家零部件供应商，但面对“中汽联盟”的采购平台时，压力都是巨大的，心态都会是忐忑的。

在中国本土巨大的运营组织和落地能力。如果不在产品研发上犯太大的错误，“中汽联盟”关于产品后续销售和运营上将拥有竞品难以企及的竞争优势：无论是销售还是共享运营。

产品创新和运营的空间更大。唯一的挑战和天花板是自己的思想，如果“车和家”的SEV让这个平台来落地和推广，效率一定会非常高。

如果一切运营顺利，“中汽联盟”平台有希望成为中国本土最具竞争力的新能源汽车研发平台，采购平台，销售平台，运营平台。

“中汽联盟”如果能够确保在新能源汽车、出行运营这两块业务上，在中国本土市场获得成功，则毫无疑问，将有机会在全球市场上获得成功。

另外，在海外市场的争夺上，也许在成熟的汽车市场，我们短期内难以打入，但在新兴市场，潜力无穷。尤其是顺着“一带一路”的大方向稳健出海。永远不要低估新兴市场的机会，一家叫作“传音控股”的深圳手机制造商，2017年在卖出了1.3亿台手机，占据非洲40%的市场份额。

挑战

当然，多家巨型汽车央企结盟，挑战也是巨大的。

1、机制。合资公司是一个非常好的方式。但这家公司的薪酬机制是否能够市场化，能否在全球市场上招募到最好的人才，依然面临着很大的不确定性。

2、敢于失败。尝试新的商业模式，一定会遭遇到无数的挫折和失败。任何一个企业，都是从失败中成长起来的。企业经营有风险，国有资产不可能永远保值增值。

希望“中汽联盟”的决策者，敢于冒险，敢于失败，敢于投入。不然，有再多的研发资金，都不能转化为优秀的产品，转化为市场的竞争力。

3、能否打造出好的产品。尽管在中国的大型国企，拥有非常多的优秀人才。但这些人才能否快速自动迭代，跟上新的发展形势，考验很大。有钱，有人，最终能否形成有竞争力的产品，依然有很大的不确定性。这里需要好的机制的配合，好的决策机制，加上时间的积累，才能成功。

4、做什么产品？这对平台的决策者而言，其实是非常大的一个挑战。中国国企的经营者，运营能力非常强，但在产品定义方面不占优势。对用户需求的东西，但科技发展趋势的把控，在新的用户需求的解决方案上，在创新能力上，让人捏了一大把汗。

5、心态。毫无疑问，这是一个代表着国家意志的平台，但在这个平台上的人，一定要心存敬畏，不要仗势欺人。要有开放的心态，宏大的格局，强烈的使命感，容纳各方资源，做强中国汽车产业。

6、运动员避免沦为裁判员。企业家要从企业经营的角度赢得市场的地位，获得市场的尊重。任何试图通过干扰市场公平竞争的做法，获得有利市场地位，都将会被历史唾弃，而成功也不会持久。在中国，巨型央企在这方面的挑战尤为巨大。

建议

对于中国汽车产业而言，这是一场只许成功不许失败的决战。对于进行中的“中汽联盟”而言，除了保持执行力之外，还需要有更加开放的心态，创新的精神，打造好平台，承担历史的使命。鉴于此，车评君再提一些可能的建议和方向：

1、开放平台

首先，这次加入“中汽联盟”的企业只有中国一汽、东风汽车和长安汽车，未来要以开放的心态，欢迎更多的地方央企加入这个平台，无论是共享研发还是采购。或者是以其他技术授权的方式展开合作。

其次，未来在生产制造上，甚至可以开放代工能力，包括现在的蔚来汽车、车和家、小鹏汽车的初创企业，他们不愿意建设所有产能，如果“中汽联盟”能够把产能开放出来，将会极大提升中国新能源汽车制造的效率和生产的水平。

在未来，车企的核心能力，恐怕会变成产品定义能力，以及面向市场的产品运营能力。至于制造，则挑战会越来越低，效率越来越高，集中度也会越来越高。

2、桩联网

中国电动车最大的痛点，在于充电服务设施的不完备。尽管现在有很多第三方充电桩运营商在大力推进这项工作，但资源和力量依然不足。

如果“中汽联盟”希望成为中国最大的新能源汽车运营商，则一定要推进基础设施建设。尽管现在看起来建桩是一个“苦活、脏活和累活”，但面向未来，充电桩运营的不仅仅是能源运营，还是用户平台，拥有非常大的价值。

3、车联网

任何一个面向未来的车企或者企业，如果有机会成为平台，一定要成为平台型的企业。“中汽联盟”在面向未来的竞争中，第三个成为平台的机会是车联网。

“斑马”这种模式不靠谱，因为没有一家车企会让自己的车主控制在别人手里。

但作为一个具有极大雄心壮志的平台，一定要在开始的时候，搭建强有力的车联网系统，打通用户连接，不断获取用户数据，为未来的用户运营奠定基础。

相对比而言，反而自动驾驶的底层技术，并没有必须和百度和谷歌正面竞争，有一个集成和定制团队即可，这和动力电池的思路是一样的。

结语

中国和中国汽车正走在复兴的道路上，“中汽联盟”的出现，为中国汽车由大到强，注入了一支非常强大的生力军，使得中国汽车产业，当国门大开，面对强敌和出征海外的竞争中，多了很大胜算。

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