产能地狱，是造车新秀们绕不开的话题。

强势如特斯拉，几年前也深陷产能方面的瓶颈。眼看着Model 3就要大规模量产，马斯克却频频跳票，2018年的特斯拉平均每分钟烧掉6500美元，亏损严重，却难以推动产能的爬坡。

这是电动车初创公司的烦恼，特别是那些重资产的玩家们。这一痛点，科技公司成熟的代工模式启发了汽车行业，鸿海（富士康母公司）嗅到了新的商机，新掌门刘扬伟像是打了鸡血一般，誓要在电动车领域复制iPhone的成功。

从2020年开始秣马厉兵，富士康的造车大业已经启动了近三年。不过，最近无论是台湾那边的消息，还是北美分析师的反馈，富士康造车这件事似乎越来越难，如果无法尽快找到汽车代工的大订单，这家公司的电车业务极有可能在明年夭折。

按照计划，即将到来的3月15日将是富士康公布财报的日子，届时他们将进一步透露造车的进展。有意思的是，还未等到更多信息的释放，国际上唱衰的声音已经此起彼伏，最重要的原因，是富士康迟迟找不到汽车界的iPhone。

拿下一份大合同，就像昔日拿下iPhone的代工订单一样，这是富士康造车能站稳脚跟的关键。订单拿不下，富士康明年的业务将更加困难，刘扬伟“将台湾电动汽车产业推向世界”的宏图梦想，极有可能被残酷现实扼杀在摇篮里。

窗口期只剩一年

“他们一个个眼睛比胃口大。”

这句话，是北美汽车咨询公司AutoForecast Solutions副总裁Sam Fiorani对造车新秀的调侃。那些对着投资人口若悬河的电动车创始人们，一个个勾勒的市场蓝图都显得不切实际，眼睛盯着汽车制造的巨型蛋糕，却从未考虑过自己究竟能咽下多少。

刘扬伟就是这么个人。

回头看看富士康制定的目标，到2025年要抢占全球电动汽车市场份额的5%，相当于收割电动汽车和零部件业务约330亿美元的收入。而其2025到2027年的计划，是抢占高达10%的市场，这意味着，按照业界3000万辆新车的规模预估，届时将有300万辆来自富士康的代工。

刘扬伟底气何在？

一方面，是供应链。

富士康在电子产品代工时代积累了雄厚的供应链管理经验，刘扬伟慷慨激昂的演讲背后，他们在汽车供应链领域下的功夫，确实要比PPT造车的新玩家们要多一些。

针对整车组装——

富士康以2.3亿美元的价格收购了美国造车新秀洛兹敦（Lordstown）位于俄亥俄州的组装工厂，后来又向洛兹敦投资1.7亿美元，成为后者最大股东。

针对自动驾驶——

富士康选择与英伟达联手，基于后者的Drive Orin芯片制造汽车电子控制单元（ECU），而富士康旗下生产的电动车也将搭载英伟达的ECU和传感器，共同开发自动驾驶汽车平台。

另一方面，公司没有历史包袱。

刘扬伟在造车领域的思路与灵感，很大程度来自美国的“代工皇帝”麦格纳，但是为公司电动车业务站台的刘扬伟，却在多个演讲时直言富士康和麦格纳不一样，他们没有历史包袱，更能在造车赛道轻装前行。

“轻装前行”的B面，是灵活调整策略。

其实富士康进军汽车行业时间较早，该公司曾经联手北汽搞了汽车租赁，后来又收购安泰电业染指汽车电子市场，直到后来在“和谐富腾”插一脚，和腾讯、和谐汽车共同造车，大部分业务都是蜻蜓点水，甚至做了不少坑惨伙伴，自己却全身而退的尝试。

富士康一直以来的商业基因，让公司成为“造车海王”成了可能，及至后来官宣与Stellantis联手造车，业界也是嘘声一片，先不提此前FCA与菲亚特克莱斯勒面对电动化的迟钝，更重要的是，富士康这个伙伴没有最基本的契约精神，深度合作压根就不靠谱。

汽车“苹果”不好啃

没人愿意把自家最重要的生产业务，交给一家缺乏契约精神和行业敬畏的“门外汉”，或是跨行业的“野蛮人”。

这也决定了，富士康其实很难在短期内寻得造车业务的iPhone，拿下大订单，打下代工造车的样板，再逐渐扩大其造车业务的“朋友圈“。

大和资本（Daiwa Capital Markets）分析师Kylie Huang表示，如果富士康今年拿不了大订单，明年将更加困难。造车浪潮转瞬即逝，窗口期短暂，未能“抓住这股浪潮”，富士康或将被迫与中国大陆的二三线造车新势力、以及电动车代工新入局者竞争，届时，一场成本和价格的战争在所难免。

汽车代工已进入“掘金时代”。

-麦格纳，已承接了奔驰G-Class、宝马5系、捷豹I-PACE、丰田Supra以及北汽极狐阿尔法S的整车代工生产。

-阿尔特，已经把代工业务做到了国外，其日本子公司携手国内造车新势力，为后者提供海外版电动车的开发与生产。

-广西汽车集团，为日本物流龙头佐川急便（Sagawa Express Co.）生产了7200辆电动货车，不排除后续继续深度合作的可能性。

高盛估计，2025年电动汽车外包市场将达到360亿美元，2030年将达到1440亿美元，电动汽车产量将分别达到80万辆和320万辆。但是与垂直整合资源的造车新势力相比，富士康们所在的细分市场，拼的是大单，拼的是更低的价格，这十分考验Mobility in Harmony EV平台（MIH）的竞争力。

当然，车企的思路也在变。

就在最近大众汽车宣布将在美国为其新的 Scout 品牌建立生产基地，未来将走自建工厂的路线，这也意味着，该集团已放弃了此前与富士康或麦格纳代工合作的计划。

特斯拉以价换量的战略，启发了不少电动车制造商，大家发现，通过各种技术途径，生产端的节流已成为可能。能自己搞定，为何请人代工？毕竟，企业间的磨合也需要成本，富士康过去几年，带给合作伙伴的负资产并不在少数。

当然，特斯拉的动作也启发了富士康，以价换量，意味着代工也有属于自己的商机，前提是，要把价格压得足够低。

但对于当下的富士康来说，压价只是争取客户的一个努力方向，该公司目前最紧迫的事情，是搞定一个大客户，然后，打造样本，继续拓展新的业务机会。

大门正在慢慢关闭

在电子产品的代工领域，曾经的富士康在业界取得了巨大成功，部分原因，是该公司能通过大量购买组件，为苹果等制造商省下很多钱。

正因为此，刘扬伟相信自己能在电动车领域复制同样的成功，富士康提供的价值，是减少开发和制造汽车所需的巨额投资。一言以蔽之，是帮助客户将造车这一重资产的事情，转化为风险更小的轻资产项目。

这里面，富士康也是有优势的。

汽车行业的电动化伴随着智能化，当下的电动车，是智能网联的一个载体，需要的电子元件也越来越复杂。而这一块，恰好是富士康所擅长的，过去几十年的时间里，这家公司知道如何优化采购，为复杂的电子元件最大化降本。

“汽车只不过是四个轮子的iPhone，我们既然能生产iPhone，为何就不能制造电动车？”

这句话，是刘扬伟的前任、富士康前董事长郭台铭说的，权杖接力棒从郭台铭传到刘扬伟手里，造车梦也被刘扬伟勾勒出更大的野心。比如，要做汽车界的安卓，再如，富士康可将电动车的设计时间缩短一半，制造成本则降低三分之一。

理想很丰满。

但首先，富士康必须证明，它可以生产出与iPad和iPhone相同标准的电动SUV和轿车。

往近了说，第一批在俄亥俄州工厂下线的车辆，必须具有客户期望的最高品质，最高的车辆可靠性，以及最高的安全标准，只有这样，才有赢面，才能在汽车行业站稳脚跟。

富士康俄亥俄州生产控制总监伊恩·厄普顿（Ian Upton）告诉路透社，按照计划，富士康希望在该工厂生产大约30万辆电动汽车。

这也意味着，他们需要找到一个合作体量在25万辆左右的大客户，才能树立代工造车的影响力。

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