入夏以来，连续发生的多起电动汽车“自燃事件”，让舆论的矛头直指宁德时代当前的主打产品——NCM811电池（通常简称811电池），而当各界就该不该“放弃811路线”争执不休的时候，人们却在不知不觉中忽视了宁德时代另一项更有可能改变新能源汽车产业格局的创新——那就是宁德时代董事长曾毓群提出的，该公司将在去年已经发布的CTP（Cell to Pack）技术之外，进行CTC（Cell to Chassis）技术的开发，即把电芯和底盘集成一起，再把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。

按照曾毓群的说法，通过采用这项新技术，电动汽车的续航里程可能超过800公里，同时也会大幅减少零部件数量、降低能耗、从而进一步节约整车制造成本，让电动汽车能够真正地与传统燃油车进行抗衡。

如果说比亚迪的刀片电池和CTP大模组还只是局限于电池包本身的技术的话，那么CTC就意味着宁德时代将涉足整车最为关键的核心部件——底盘，这可不是简单地把电池集成到底盘上那么简单，而是要真正地触及到原来由整车企业主导的核心业务之中，这其中的博弈无疑将将更加激烈。所以，这也令许多敏锐的汽车界人士“虎躯一震”。

不能不提到的是，近两年来，许多汽车巨头在新能源汽车开发上越来越强调自主性，哪怕强大至LG化学、宁德时代这样的动力电池龙头企业，也只是按照厂家的定制要求来生产电芯，再加上“不把鸡蛋放在一个篮子里”的趋势，电池企业对整车行业的影响力变得愈发有限。

其实，从技术原理来说，宁德时代的CTC技术并不是一个全新的概念，包括特斯拉（S平台）、大众（MEB平台）在内的不少企业都进行过相关的研发（当前的纯电动平台还只是部分实现了CTC技术），同时也出现了前景颇被看好的对手（例如比亚迪的刀片电池就可以向这一方向进化），但要核心三电（电芯、电机、电控）等大部分硬件集成到底盘上，仍然是一个非常艰巨的工程，而大多数企业（尤其是自主品牌或商用车企业）并不具备这样的研发能力和财力，这就给宁德时代留下了不小的发展空间。

按照宁德时代去年在法兰克福车展时的说法，CTP技术直接将电芯集成到pack，零件数量节省40%，能量密度提升10~15%，制造效率提升一倍，而CTC技术无疑具有更大的想象空间。当然了，宁德时代也没有想要“一口气吃成胖子”，而是正在通过不断改进CTP技术，逐步过渡到CTC。

有分析认为，凭借充沛的现金流，宁德时代完全有能力收购或控股一家底盘厂商，但也不排除一些本就与宁德时代关系密切的整车企业会与其联手开发，从而加快研发和落地的步伐，例如刚刚与其签订战略合作协议的长安汽车。

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