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二刷小鹏P7,两天五百公里还OTA了两次,这谁受得了?

自从小鹏 P7 开放试驾以来,有关它的试驾报告已经很多。此前,我们的小伙伴也做过了相关报道:保时捷特斯拉的结合?其实小鹏P7心里还住着一台雷克萨斯 | 星球试驾

上周,我拿到一台四驱高性能版本的 P7,并驾驶它在两天内跑了 500 多公里。虽然它的 XP 3.0 并没有推送,高级辅助驾驶无从说起,甚至整体体验也不能说特别深入,但长测后的感受依然与短期测试截然不同。

今天,我们就抛开空间、外形等等,仅从驾驶感受、光电测试、车机及语音系统、自动泊车等几个方面再来聊一聊这款车。

不黑不吹,下面开始。

一、极速下的表现,出乎意料的香!

广深沿江高速,深夜 11 时许,双向八车道的道路上,我们驾驶着小鹏 P7 高性能版呼啸而过。

调整为舒适模式的方向盘,在极速下变得厚重起来,与低速时的轻软表现截然不同。这种厚重让人感觉手臂肌肉的每一丝力量,都与方向盘的转动、车身的摆动相匹配。

高速、转向时的车身非常稳,不会晃动或者说飘,是那种被死死压住、紧贴着路面飞行的快感。

无框车门并没有给 P7 的 NVH 带来困扰,即使在高速下,能感受到的也只有风噪,整体隔音效果出人意料的香。

同样香的还有悬挂表现,以及动能回收、电门、刹车等等的标定。

先说悬挂。

中低速情况下,P7 高性能版的 CDC 加上前双叉臂后多连杆在应对细碎路面时表现非常优秀,细碎震动的吸收有高级感。

过坎、过减速带时,虽然某些车友所说的「完全无感」、「刚才过减速带了?」的说法有点夸张的,但对跳动的抑制的确非常到位,尤其是在过路面接缝时的感受尤其好,接近不可察觉。

某资深底盘工程师放言,如果 P7 的车主还说这车的悬挂不如 BBA,他第一个不服。

动能回收、电门、刹车这三个关键参数的标定都非常细腻,达到了极高的水准。

这部分得益于更大的电池、更先进的博世ibooster等硬件设备,也得益于真.司机的调校。

动能回收分强弱两档。但即使设定为「强」,低速时的动能回收也并无明显顿挫感。

在 60 公里左右时速下松开电门,前段有较明显制动,但尾段、也就是十公里以下时速时,表现则与燃油车滑行无异。

高速时的表现恰好相反。120 公里左右时速下松开电门,前段是滑行,时速 1 公里 1 公里降;到中段才会出现较为明显的制动,之后又会调整为滑行状态。

从我们的感受而言,这样动能回收设定非常舒服,也非常符合我们驾驶时的心理预期。调校工程师的功力不俗。

刹车与电门的共同特点是非常线性。

制动力/踩踏力的施加与制动效果/加速效果的匹配非常到位,并随着力度的加大/收回而逐渐加强/减弱。

这是 P7 在驾驶性上有别于其他电车最突出的部分。无论是开车,还是坐车,P7 的感觉都是那种特别体贴,给人更多适应时间的感觉。

更为难得的是,这样的设定并没有削弱对踩踏力的灵敏反馈。

我们的判定是 P7 的加速曲线被设定得更为平缓,从而以更适合人体感知的方式实现了百公里加速 4.3s的极速。P7 ,已经从过往电车那种一点就窜出去的标定逻辑中跳脱出去了。

二、OTA:WLTP 与触控式按键

在拿到这台 P7 之前,因为官方在 6 月 11 日发布了上面这则消息,我其实非常遗憾。因为在我看来,P7 最具灵魂,也是最能代表 P7 的是它的智能驾驶。这个不能上手,最大的兴奋点就没了。

但拿到后,却出人意料地迎来了两拨更新,而且都是在深夜自动完成的。

因为事务繁杂,其 Xmart OS 2.0、以及 2.0.1 也没有升级说明,我们并没有摸清这两次 OTA 的所有升级点。

但有两点感受非常强烈,甚至认为这颇能代表小鹏做了一家创业公司、一家科技公司的特性——极速迭代、快速进化。

第一点是它的方向盘触控按钮。如上图的官方说明,是通过触控旋转来调用卡片流的。

这个想法虽然很好很酷,但实际使用中,这样的触控式旋转调节却并不好用,甚至在试驾后很多意向车主也都进行了吐槽。

究其原因,就在于其旋转时的力度无法与卡片切换一对一匹配起来,造成误操作几率很大,使用者很难准确选择到需要的卡片。

到了 Xmart OS 2.0.1 版本,小鹏为 P7 的方向盘触控按钮设定了一套全新的操作逻辑。

左边的上下左右按键,成为了空调温度与风量的调节键。上下是调整温度,左右是调整风量;右边的上下左右键,成为了音量与歌曲的调节键,上下调整音量大小,左右用来切换歌曲。

而中间的圆形按键,在长按后会调用出仪表盘卡片,包括能耗、里程、车况、导航、音乐等。上下选择,圆形按键确认。操作逻辑与目前的 G3 一致。

这样的变化说明小鹏的应对能力极强,能很快根据用户反馈进行了调整。不过从目前使用来看,P7 的方向盘按键还需要在颗粒度上再下功夫。因为作为 G3 车主,我觉得 P7 目前的方向盘按键不如 G3 的滚轮好用。

第二个是新 OS 支持 WLTP 续航模式。

WLTP 是欧洲从 2018 年 9 月开始实施的全球统一轻型车辆排放测试规程。它取代的是我们常见的 NEDC——欧洲循环工况测试。

小鹏汽车这次在「能量中心」中特别提供了 WLTP 与 NEDC 两种续航显示模式。两种模式都支持仪表盘同步显示。

上面是系统提供的两种续航标准说明。简单说就是 WLTP 下的工况与实际驾驶更为接近。

从我们城市道路的简单测试来看。

在 WLTP 模式下,P7 实际续航与表显续航的比值在 1:1。也就是跑 1 公路,表显 WLTP 续航也掉 1 公里。

我们充电到表显WLTP 371 KM,跑 12 公里后,表显为359KM。

三、光电测试

但这样的 1:1 是不是在更复杂工况下也能达成?

上周五到周日,我们开着小鹏 P7 去往深圳,在参加粤港澳车展的同时,也对它进行了一次模拟日常驾驶的续航测试。

测试分两大部分。

第一次测试的工况如下。

在充至 NEDC 续航 558 KM(如段落首图)/WLTP 续航 497 公里(如上图)的情况下,完成了高速路、城市快速路、城市道路、郊区道路等不同工况下的行驶。

首先从广州番禺南国奥园至深圳南山区塘朗地铁站;接着停车与人会面,城市道路行驶三五公里后找地方吃了午饭;第三段路程从南山开往坪山区比亚迪总部研发中心;第四段是在下午接近高峰期从比亚迪沿高速开往福田区会展中心附近酒店。

在停放一夜后的第二天下午四时许从酒店前往深圳机场,并在下午7点左右回到深圳福强路。

在可行驶道路上以个人习惯——也就是能快尽量快的方式行驶。

在京港澳高速的区间测试中录得 87 公里每小时的时速,中间有颇高频次的急加速等暴力驾驶。

在经济模式、动能回收为强、纯高速的情况下,曾录得百公里能耗 17 kwh(当时时速为 104km 每小时;大部分时候,百公里能耗在 19.3 kwh 左右。

最终录得实际续航 377.4 KM,表显 NEDC 剩余续航 32 KM,WLTP 剩余续航 27 公里。

按照出发时的 NEDC 558 KM/WLTP 497 KM 来计算,P7 高性能版本的实际续航跟表显续航相比要打 7.1 折与 8 折。

考虑到当天广深两地高温,户外温度在 29-36 度之间,空调我们常开 22 度,二档风。这样的续航表现我们认为非常不错。

另外,P7 的尾端续航也非常实。

周六晚饭前,我曾打算在一家超充站充完电再去跟朋友见面。但去到后却发现车位被油车抢占,当时续航在 50 KM 以内。不得已,我们只能跟朋友吃饭后再去充电,但表显续航并没有出现尿崩的情况。

第二次测试,则是在将车辆充至 WLTP 续航 300公里后的暴力驾驶。

当天晚上大概 10点 40 分,我们在小鹏汽车深圳中国经贸大厦超充站充满电后,沿高速返回广州番禺南国奥园。由于夜色已晚,车辆开始减少,我们在安全环境下尝试了相对非常暴力的驾驶,最终在 11 点 50 分许抵达目的地。

在这样的暴力驾驶下,录得百公里能耗在 20 kwh左右,静置一夜后录得实际行驶里程 113 KM,表显 WLTP 剩余续航还有 142 KM。这一段暴力驾驶下的 P7 实际续航 WLTP 折扣率为 0.71 。

至于这一段的暴力驾驶有多暴力,那就不说了,你们自己想像高速上最快的那台车。 

四、车机、语音及其他

最后一段说一说车机、语音等的表现,有槽点也有爽点。

先吐槽。

首先是方向盘按键的误触几率。

在掉头时,会有一定的误触几率。我大多是空调温度被误触调低了。

其次是语音识别率,我觉得 P7 目前的状况不如 G3 。这一发现让我很吃惊。按道理,P7 应该要比 G3 好才对。

第三是自动泊车。在不刻意开启情况下,直接打 R 档停车,系统识别车位的能力也不如 G3。

G3 无论对侧方位还是垂直位车位,在这种情况下的识别率都要高于 P7 。我个人揣测是因为智能驾驶部分功能研发因为美国疫情延迟,导致部分传感器的调试没有到最优状态。

当然,这并不能掩盖 P7 自动泊车的先进性。在深圳某小区地下停车场,我曾向朋友演示了一次 P7 的自动泊车,在较为狭窄的车位上,它很好地一次成功,速度快、停放准,非常给力。

在车机系统上,我个人认为最大的爽点是导航地图的优化。

尤其是在复杂道路,譬如深圳完全摸不清头脑的各种出入口,P7 的导航地图会用上面这种形式,同时伴随实时的语音提醒进行导航。如果没有这样的导航地图,我很可能会多次选错出入口耽误行程。

接下来吹一波。

P7 竟然提供充电曲线图!

360倒车影像以及透明底盘要给一个好评。

自动开合的快充口很炫,加分!

高配版本的驾驶席语音头枕,实测好用,尤其是在通话时。

前大灯的「钢琴」细节,喜欢。没洗车,大家将就。

还有这个,除主驾外所有车门上的功能键盘,可以设定为音源调节或者唤起语音对话。上图中车窗按键后方的小按键。

好了,虽然还有很多可以说,但今天关于 P7 的测试报告就到这里。

从这次长测情况来看,我们认为 P7 是小鹏的诚意之作,在驾驶性上足以媲美 BBA,且并不包括其最大的卖点——智能驾驶。

下一次,我们希望能带来小鹏 XP 3.0 的长测体验,我们下次见。

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/118904

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