在长达两个多月新冠肺炎疫情期间，我有空在家仔细阅读了一些世界汽车名人的传记，包括亨利·福特、卡尔·H·哈恩和丰田英二。这些名人的共同特点在于都是二战以前出生，他们甚至有参军作战的经历，其成长道路与21世纪的时代发展有很大的代沟。但是当今国际车企在任领导人的传记在书市又找不到，因此我希望尝试写一篇全球最大车企大众集团CEO Herbert Diess博士的职业生涯文章，来填补这一空白。

在慕尼黑长大的学霸

目前网上没有找到Herbert Diess博士的读书详细信息，官方资料只显示他于1958年出生在慕尼黑，但是他们家是奥地利人。19岁时，Herbert Diess博士进入慕尼黑应用技术大学学习车辆技术专业。然后继续在慕尼黑工业大学读机械工程专业的研究生，一直到获得装配自动化的博士学位，时年29岁。Herbert Diess博士的研究生导师是德国著名的Joachim Milberg教授，他担任的职务有慕尼黑机械工程学院院长，曾经是宝马公司的首席执行官和监督董事会主席，在学术和工业界都具有丰富的经验和著名的声望，这为Herbert Diess博士日后的成功职业生涯铺垫了坚实的基础。Herbert Diess博士毕业后还在慕尼黑工业大学的机床加工与工厂管理研究所，担任一年的装配自动化负责人职务。

慕尼黑是德国南方的最大城市，类似于中国广州。宝马公司就成立在慕尼黑，同时宝马总部和博物馆都坐落于这座城市。因此Herbert Diess博士就是在汽车城的环境里耳闻目染中长大的，肯定像亨利·福特等很多汽车名人那样，从小就对机器感兴趣。而且一直读的是汽车和机械专业，是正规的科班出身，也是名牌大学毕业，在三十多年前肯定是妥妥的学霸。领英资料显示，慕尼黑应用技术大学的毕业生最多人数的就职公司是宝马，第五位的就职公司是奥迪，前十位的就职公司还有曼卡车&客车和伟巴斯特。慕尼黑工业大学毕业生就职人数第二名的公司是宝马。因此这两所名校也是德国汽车工业人才的摇篮。虽然Herbert Diess博士没有他的前任卡尔·哈恩博士和费迪南德·皮耶希那样，有显赫的家族身世，但是他的名校毕业和博士学历的教育经历在二战结束后的一代人中，仍然算得上是天之骄子。

博世西班牙工厂的最年轻的总经理

Herbert Diess博士离开慕尼黑工业大学后，进入汽车行业的第一家公司是博世，这家全球最大的汽车供应商为他的职业生涯中，增加了在零部件企业的丰富工作经历。1989年，时年30岁的HerbertDiess博士离开家乡，来到斯图加特的博世公司工作。斯图加特也是德国南方的另外一座汽车城，戴姆勒和保时捷的总部就坐落于这座城市，著名的奔驰博物馆和保时捷博物馆也在斯图加特。斯图加特与慕尼黑的距离有200多公里，在德国的高速公路Autobahn开车只要2个小时就可以到达，因此Herbert Diess博士对斯图加特的生活环境还是很熟悉的。1990年，Herbert Diess博士被派往位于西班牙的特雷多（Treto）博世工厂，担任技术总监，负责计划和维修工作。三年后，他升任这座工厂的总经理。博世官方网站显示，西班牙特雷多的制造工厂主要生产继电器和工业控制系统，为汽油机、柴油机、底盘控制、起动机、发电机和一些家电产品提供零部件。这些都是技术水平很高的汽车电器系统，也是博世长期以来垄断全球汽车行业的核心技术。因此在博世的7年工作时间也为Herbert Diess博士获取了宝贵的工厂管理经验。

宝马公司的成本杀手

Herbert Diess博士在全球知名豪车公司宝马有15年职业生涯。他于1996年进入位于慕尼黑的宝马总部担任总监，负责公司长期结构规划工作。一年后，他开始在担任工艺咨询部的领导工作，首先是在产品事业部，然后调入工程与技术事业部。1999年，Herbert Diess博士到英国伯明翰宝马工厂担任总监。一年后到英国牛津宝马工厂担任总监。2003年，Herbert Diess博士被任命为宝马摩托车业务总监。2007年，他担任宝马董事会成员，负责采购和供应链业务。2012年，他继续担任宝马董事会成员，负责集团的管理与发展业务。

Herbert Diess博士在宝马的主要业绩之一是减少公司运营成本，降低豪车的产品价格，进一步扩大市场份额。2007年，他用一年的时间完成了宝马制定的高达50亿欧元的成本削减目标，被宝马内部称为“成本杀手”。2009年，为降低生产成本，Herbert Diess博士推动宝马与戴姆勒在德国和欧洲其他地区的生产基地开始联合采购零部件，采购产品包括电子部件以及气囊和空调系统等通用部件。随后进一步将零部件联合采购策略扩展到中国和美国的生产基地。2013年，推动宝马、戴姆勒和大众在共享供应商资源和研发方面的合作，进一步降低整车成本和研发费用。 

宝马的新能源汽车业务是Herbert Diess博士推动的另外一个重要战略。通过i3和i8两款车型来打开宝马i系列的市场。另外将混合动力车型带入了全部的宝马车型，努力降低汽车排放量，满足欧洲日益严格的汽车法规要求。宝马i品牌于2011年发布，2015年进入中国市场销售，目前已经在全球市场成为一款知名度很高的新能源汽车品牌，成功帮助宝马从燃油车豪车品牌形象向零排放纯电动汽车转型。

Herbert Diess博士最后离开宝马的主要原因是，无法获得进一步的职业发展空间。众所周知，在宝马集团，50岁以上的高层已经被认定为年龄偏大，不再适合领导宝马年轻化战略。2014年，宝马集团CEO罗伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）离任，宝马监事会选择了年龄不到50的集团董事拉尔德·克鲁格(Harald Krüger)担任CEO，时年55岁的迪斯与这一职位失之交臂。因此HerbertDiess博士到大众集团担任大众乘用车品牌管理委员会主席。大众的人事关系更加复杂，当时进入大众董事会的成员多为成熟、经验丰富的高管，Herbert Diess博士在这里成为“未来接班人”，年龄与阅历成了他的优势。

大众集团新能源汽车的领航者

2015年，Herbert Diess博士进入大众汽车公司的时候，正值美国环境保护署指控大众柴油车安装了应对尾气排放检测软件的公关危机时刻，他临危受命担任管理委员会委员及大众汽车乘用车管理委员会主席。Herbert Diess博士上任后的首次亮相是，在2016年美国CES国际消费电子展上发表主旨演讲，同时推出大众全电动概念车，表明大众集团向新能源汽车转型的决心。大众全电动概念车续航里程可达400-500km，一年后量产，直接剑指全球电动汽车的明星特斯拉。由于他帮助大众集团走出柴油门事件阴影，成功实现新能源汽车战略转型，2018年，Herbert Diess博士升任大众集团 CEO、全球管理董事会主席、大众乘用车品牌管理委员会主席。2019年，他也被评为全球最具影响力CEO名单。

Herbert Diess博士在大众集团最大的贡献之一是贯彻落实减支计划。2016年，他与马丁·文德恩(Martin Winterkorn)的继任者穆伦(Matthias Mueller)合作，与工会进行了8个多月的谈判，最终达成协议。大众集团计划2025年在全球裁减3万个工作岗位，其中在德国裁减2.3万个工作岗位。到2020年，大众每年将节省37亿欧元开支，从而保留全球所有工厂。Herbert Diess博士强调，该计划是公司历史上向前迈出的重要一步，到目前为止公司尚未对行业转型做好准备，收益率落后于竞争对手，大众必须尽快盈利，并做好迎接未来风暴的准备。 

辉腾停产也是Herbert Diess博士于2015年就任大众品牌CEO不久后的另外一个重要手笔。这款豪华D级轿车给大众集团累计带来了20亿欧元的亏损。辉腾研发周期超过5年，投资超过10亿欧元，其中德累斯顿透明工厂建造费用就高达1.86亿欧元。自2002年投产到2016年停产，辉腾在14年的生命周期内只生产了84,235辆，其生产成本是帕萨特Passat的3倍，单车盈利能力为负2.81万欧元，亏损率高达40%，因此辉腾停产真正帮助大众集团甩掉了大排量燃油车的沉重包袱。

2018 年，在HerbertDiess博士的领导下，大众集团开始了史上最大规模的转型计划，投资440亿欧元推动电动化、智能化和出行服务的转型。由于中国是全球最大的新能源汽车市场，也是大众集团最大的海外市场，因此中国市场是大众集团的重要营收和利润来源。为此，2019年Herbert Diess 博士亲自兼任大众中国管理董事会主席。2020年，大众集团计划在中国推出超过 30 款新能源车型，形成全球规模最大的新能源车产品矩阵，同时计划在中国市场交付40 万辆新能源汽车。到2025年，这个数字将变成 150 万辆。到2028年，大众集团一半以上新能源汽车销量将来自于中国市场。2029年，大众集团将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，并且销售2600万辆电动汽车，其中包括混合动力车型600万辆。

作者简介

张翔，汽车分析师、行业研究员、工信部新型工业化能力建设“长风”计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员、中国充电桩网充换电委员会专家、清华学堂汽车讲师、电源网首席汽车专家、上海电台和浦东电视台访谈嘉宾。工作领域涉及乘用车、商用车、物流车、新能源汽车和汽车零部件，研究范围包括智能网联、车联网、V2X、5G通讯、信息安全、自动驾驶、新能源汽车、充电桩、汽车共享等。曾经考察过美欧日韩等国的汽车市场。

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