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这一次汽车业该从2008年经济危机中学到什么


“相比10年前,当前危机下企业最大的优势在于资本市场流动性非常好,利率也非常低”

2008年春,雷诺法国高管收到了来自日产北美同事有关美国汽车市场健康状况的警报:二手车拍卖价格大幅下跌,订单数也在放缓。美国次级抵押贷款市场开始出现裂缝,证券价值下跌,浮动利率贷款开始以更高的利率重置。

雷诺的领导人决定采取行动。7月中旬,时任社长的卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)宣布裁减5000个欧洲职位,之后这一数字增至6000个,大多通过自然裁员和遣散的形式实现。库存削减,现金流和生产也受到密切监控。转包成本下降98%,日产350Z相关的一款跑车的开发被叫停,几款车型的发布也被推迟。

“对于美国的汽车制造商来说,危机开始得更早。”2008年10月中旬被任命为雷诺COO的帕特里克·佩拉塔(Patrick Pelata)说,“我们把目光投向了美国,可能很快也会到达欧洲。”

2008年9月15日,美国投资银行巨头雷曼兄弟申请破产,揭开了一场后来被称为“大衰退”的全球金融危机。

2008年,欧洲汽车市场也开始疲软,其他公司也采取措施来应对衰退。7月份,菲亚特集团注意到全球范围内包括法拉利超级跑车在内的所有运营部门新订单大幅减少,决定延长制造工厂的暑期停工时间。

“今年下半年和明年上半年可能是一场真正的大屠杀,”菲亚特和法拉利主席卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗(Luca Cordero di Montezemolo)2008年7月表示,“到2009年夏季,我们应该会对赢家和输家有更清晰的认识。”

得益于政府的援助和激励措施,欧洲汽车工业开始复苏。2011年至2012年,汽车行业挺过了“二次探底”(double dip)的主权信贷危机,实现了创纪录的销量和利润,现在又遭遇了一个同样可怕的敌人:新冠疫情爆发。

经历过2008年危机的企业高管、分析师和顾问们表示,汽车制造商和政府已经吸取了教训,这有助于他们应对冠状病毒大流行的未知影响。

但那时候,很多公司都是盲目的。“事情发展得非常快。”目前是几家著名法国公司的董事会成员佩拉塔回忆说道。

“从10月中旬开始,银行都不愿意借钱给我们。然后我们开始每周召开现金管理委员会会议,模拟销售情况,看看什么时候会缺现金。我们的模拟刚开始显示,我们会在2009年夏季出现现金问题,因此还有9到10个月的时间。”

当时的美国,通用和克莱斯勒徘徊在破产边缘,全球股市跌至5年或更久以来的最低点,欧洲汽车制造商也面临资金流动性问题。

政治和金融界的领导们每天忙于各种会议,努力阻止公司亏损。一个在美国仓促召集的特别工作小组建议政府接管通用和克莱斯勒,最终花费了800亿美元。

“政府别无选择,只能让他们破产,并为这些公司再融资。”波士顿咨询集团高级合伙人泽维尔·莫科(Xavier Mosquet)说道。他曾领导一个顾问团队为上述特别工作小组提供咨询。

现金为王

莫科和其他专家表示,自2008年以来,汽车制造商已经采取措施为其业务提供“危机管理”。最值得注意的是,它们的资产负债表上开始有更多的现金和可用信贷。如果汽车制造商动用信贷额度,现在的日子会好过一些。

“从那时起,所有汽车制造商在资金配置上都变得更加严格,尽量不花超过要求的钱,同时保证足够的现金储备,以防面临类似的危机。”杰富瑞(Jefferies)汽车行业分析师菲利普·霍乔斯(Philippe Houchois)表示,“2007年底,欧洲汽车资产负债表上的现金只有当今规模的一小部分。几乎所有的汽车制造商在2009年都面临死亡,所以他们从那时起就变得谨慎,保留了大量流动资金。”

包括福特、通用和安波福在内的公司3月份已采取行动,通过暂停派息和从信贷额度中提取数十亿美元来增加现金储备。

“相比10年前,当前危机下企业的一大优势在于资本市场流动性非常好,利率也非常低,因此我非常肯定我们不会遇到现金短缺。” 保时捷首席财务官麦斯格(Lutz Meschke)说道。

宝马首席财务官尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)表示,公司的风险管理措施已经为另一场危机做好了准备。他说:“与2008-2009年的金融危机相比,我们把备用信贷额度从60亿欧元增加到80亿欧元,有40多家全球银行参与其中。”

戴姆勒首席财务官哈罗德·韦赫姆(Harald Wilhelm)表示,他的目标是将工业净现金维持在100亿欧元以上,以应对意外事件。“我们必须在现金流、投资、股息和一些一次性支出之间做出权衡,才能使现金发挥效用。”

分析师霍乔斯表示,欧洲所有的生产都停止了,这是“前所未有的情况”,展厅关闭了,收入大幅减少,急需现金支付疫情暴发前提交的订单和发票。例如,经销商有价值数十亿欧元的库存却无法销售。

“重要的是应付你多少钱,多久能拿到钱,当然,还包括欠供应商什么,多久才能还。”霍乔斯说,“记住,每个人都有不付钱的动机。所以,你可能很难收回别人欠你的钱,然后就开始玩拖延付款的游戏。”

分析师指出,即使停产固定成本不会降至零。即使全面停产,仍需承担至少有15%的成本。薪资通常是可变成本,但如果汽车制造商需要支付一定金额以避免大规模裁员,它将变成固定成本。

援助之手

但霍乔斯表示,如果每家工业类企业都动用信贷额度,那么银行系统将面临严重压力。仅他调查的八家汽车制造商就有900亿欧元的信贷可用。在某种程度上,金融系统现在得到了欧洲央行(ECB)的保护,它在2008年危机后制定并实施了一系列量化宽松的调节措施。

此外,汽车制造商的专属金融部门现在也被注册为银行,能获得欧洲央行的贷款,如雷诺旗下的RCI银行、大众汽车金融服务公司(Volkswagen Financial Services)。

这一次,专属金融服务业务可能成为潜在的危机来源。通用10年前破产部分原因就在于其GMAC部门扩展了非核心业务,比如住房抵押贷款。

大众金融服务公司的账面可能没有不良的房屋贷款,但去年年底该公司的净债务总额确实达到了1700亿欧元。不良贷款的增加或支撑其投资组合中哪怕一小部分租赁合同剩余价值的意外下降都可能意味着数十亿美元的资产减记。大众金融服务主管拉斯·汉纳·桑特尔曼(Lars-Henner Santelmann)表示,新冠疫情危机带来了前所未有的挑战,但公司的信贷风险相对较低,流动资金“目前充足”。

为减缓冠状病毒蔓延,欧洲各国政府对汽车运输和商业活动实施了限制,之后又承诺将再次出手帮助汽车制造商,提供贷款、直接付款或者在最糟糕的情况下实现国有化,而这正是杰富瑞的霍乔斯不喜欢的。“国有化从来都不是一个好现象,”他说,“即使没有完全国有化,一旦接受了公共资金,就放弃了很多独立性。”

例如,2008年,法国总统尼古拉·萨科齐(Nicolas Sarkozy)以五年期债券的形式向雷诺和PSA集团发放了30亿欧元的贷款,利率为6%,以换取他们债券期限内不关闭任何工厂,一年内不在法国削减工作的承诺。政府还宣布提供逾20亿欧元帮助汽车业工人度过停工期。

这些资金避免了汽车制造商在必要时削减成本。但分析人士指出,类似的救助现在应该谨慎进行。“紧急贷款计划是个好主意。”莫科说,“因为它将帮助汽车制造商更快地向供应商付款。”

汽车销量的催化剂

2008年到2009年,欧洲四大汽车市场(德国、英国、法国和意大利)宣布或延长了汽车报废奖励措施,由政府部分或全部出资。尽管这些救助计划超出了数十亿欧元的预算,但把人们的购车计划提前,把销量向低利润车型倾斜,避免了汽车销量的断崖式下跌。

这些刺激措施产生了立竿见影的效果,到2009年春季,欧洲的汽车销量开始上升,月销量在几个月内达到多年来的最高水平。

欧洲央行发布的一份关于汽车报废计划是否成功的报告指出,虽然它促进了短期汽车需求,但其他经济领域可能一直缺乏消费者支出。“这些措施应该谨慎实施。”分析师表示,尽管会有些不利因素,但报废奖励可能是一个必要的短期解决方案。

艾睿咨询(AlixPartners)负责欧洲、中东和非洲地区的斯特凡诺·阿维萨(Stefano Aversa)表示:“如果没有强有力的短期激励措施,恐怕今年欧洲的汽车销量将下降30%。”

前雷诺COO佩拉塔对此表示赞同。“即使采用‘旧车换现金’,对很多人来说现在还是有很多不确定性。绝对需要一辆车的情况非常罕见。”将于今年生效的新排放目标也使汽车报废奖励措施的引入变得复杂,这意味着汽车制造商需要销售更高比例的昂贵电动汽车(纯电动插电式混合动力混合动力车)才能达到他们的目标,否则将面临数十亿美元的罚款。

过去,汽车买家(其中许多是第一次进入展厅)严重倾向于最便宜、低利润的车型。但分析师们表示,即便有慷慨的激励措施,购买电动汽车仍将是一项艰巨的任务。“如果我有一个扶持项目,我可能会倾向于更多的电动化,”莫科说道,“这将有助于汽车制造商销售他们投资最多的汽车,他们需要这种产品组合以符合监管规定。”

不过,他建议,排放罚款可能要根据预期的政府贷款进行重新评估。“一方面努力支持汽车制造商,另一方面又在他们无法控制的情况下向他们罚款,这是毫无意义的。”霍乔斯认为二氧化碳排放规则应该会保持不变。

“改变欧盟的规则很难,因为它必须一致通过才行。”他说,“此外,这会向消费者发出有关全球变暖的错误信号。”

专家们表示,冠状病毒疫情的暴发对汽车行业的影响将在很大程度上取决于危机的持续时间和严重程度以及消费者恢复消费习惯的程度。“2009年,我曾说‘再也不要这样了’。”莫科这里指的是大衰退的严重程度,“我们现在又处于一个前所未有的局面。让我们一起祈祷它比2009年那次更短暂一些。”

来源:第一电动网

作者:汽车商业评论

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/113413

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