3月10日下午，重庆，长安汽车成功进行中国首个L3级自动驾驶量产体验。总裁朱华荣亲自坐阵，通过直播向外界展示开放路段实测解放双手双脚双眼进行驾驶。

汽车商业评论了解到，当下中国量产汽车中，还没有真正达到L3级别自动驾驶的车型，长安汽车通过在其刚刚推出的新车UNI-T（引力系列首款车型）对外表明它已经具备了这种能力。

自2009年起，长安汽车就开始致力于自动驾驶技术的研发，2016年4月，长安完成了重庆-北京2000公里自动驾驶路测。

2017年7月，长安自动驾驶4级技术代客泊车在CS55杭州上市发布会亮相。

2018年11月，长安汽车连续打破吉尼斯世界纪录，完成了55辆自动驾驶汽车全长3.2公里的编队行驶。

2019年9月上市的长安CS75PLUS，不但有L2.5自动驾驶功能，还拥有非常智能化的APA 5.0遥控代客泊车系统。

量产L3级自动驾驶技术的发布，标志着长安汽车在智能驾驶方面有了质的飞跃，也标志着北斗天枢战略又一重大成果落地。

这次路测是在重庆市专门给长安批的一段5公里折返路上进行的。整个路线全程长23km，途径4座立交，2条隧道，1座大桥，以及长上下坡、颠簸路段等多种交通复杂情况，道路上车型众多，车流量密集，对自动驾驶汽车极具挑战性。

在上路之前，汽车商业评论对朱华荣进行了专访，他表示，长安L3自动驾驶技术是按照《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的L3级为目标开发的，在这个标准的起草与制定中，长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华就是主笔之一。

在标准中，“3级”已经实现了有“条件自动驾驶”，基本“解放”驾驶员。在设计运行条件下，系统基本能够完成全部动态驾驶任务。这也就意味着在一定条件下，驾驶员可以“脱手”、“脱眼”。接管任务的主体是“动态驾驶任务接管用户”，并且这个“用户”可以在车内也可以在车外。也就是说，除了车上驾驶员可以接管驾驶任务外，还可以远程对自动驾驶汽车进行接管。

朱华荣表示，只要在结构化道路上，包括高速公路、城市环线路，无论堵车与否，长安汽车都可以实现L3的自动驾驶功能。

他认为， L3上已经第一次出现了人机共同负责的问题。以他的体验来看，只要路况满足自动驾驶条件，人可以脱手脱脚脱眼的，这时候要是出了事，就不能怪驾驶员了，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于40公里/时，可以脱手脱脚，但不能脱眼，如果出了问题，就是驾驶员的责任。以他的体验，这个问题其实责任很容易区分，记录的数据一调出来，就可以看出来什么地方没有遵守规则，比如提醒要接管而没接管。

他还指出，L3与L4的不同在于，L4在工况不满足自动驾驶时可以自行处理，不用人接管，而L3在不满足自动驾驶条件时还是要求人必须来接管。

在测试直播中，我们看到驾驶员长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华，在车速不高于40km/h的情况下长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管。车速超过40km/h，他可以长时间脱脚、脱手，但还是需要用户双眼监控前方。在拨动转向拨杆后，车辆可以顺畅地自行换道。

期间，坐在副驾座位上的朱华荣还打趣说：“自动驾驶的转弯技术比梁锋华更熟练、更稳当。“

UNI-T上安装的长安汽车L3级自动驾驶系统，并没有安装昂贵的激光雷达，而是通过5个毫米波雷达、6个摄像头，12个超声波雷达，实现了涵盖三重360度的感知，有最大探测距离超过200米，测量精度可以达到10厘米，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。

同时，它还可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，将感知的信息与高精度地图和ADAS地图的道路信息融合，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，有效确保自动驾驶任务的准确性。

在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h，如果驾驶员经过提醒后还没有接管，则执行风险减缓策略，减速停车。

当路况从拥堵中解除后，前车车速高于40km/h后，系统保持对车辆的车速和转向控制，提醒驾驶员恢复对前方道路环境的监视，在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后，保持在本车道内平顺行驶。

接近弯道时，自动调节至安全过弯速度，保持安全行驶。系统能自动识别限速信息，根据设定巡航速度与限速的相对关系，自动将限速设定为目标巡航速度。

当车速高于50km/h时，驾驶员打转向灯后，系统监测换道可行性，控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。

当车速高于50km/h时，检测到本车跟随前车长时间缓行（实际车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。

朱华荣表示，长安的这套自动驾驶技术和构架体系是长安自动驾驶国际团队做的，包括美国中心、重庆团队，光专职研发人员有1200多人，加上辅助开发团队和相关公司就更多了。系统中里面所有算法和核心技术都是长安自己研发的，包括上万种场景的匹配，实际及仿真测试里程达到5000万公里。

他表示，长安的自动驾驶研发非常开放，包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商都有合作，在L4自动驾驶方面，还与华为进行合作，但软件、算法长安全部拥有完全知识产权。

“为什么我们APA5.0上市以后，其他厂家一时跟上不来呢？就是因为我们的方案不是供应商做的。”朱华荣告诉汽车商业评论，“我们的硬件供应商迅速被其他厂商包围，供应商说可以提供硬件，但软件是长安自己做的。”

不过，L3级自动驾驶是否能真正上路，还要看国家的法律法规。如果法规没出来，带有L3自动驾驶的UNI-T部分自动驾驶功能就要关闭。

对于L3和L4级自动驾驶的发展，朱华荣是相当乐观的，他说，国家发改委、工业和信息化部等十部委刚发布《智能汽车创新发展战略》要进一步加大基础设施的建设，这个规划实施以后，智能驾驶汽车实施的可能性就大幅增加了。新基础设施建设会让自动驾驶很容易解决。

因为在这种车路协同的情况下，单车识别的情况就相当有限了。车路协同加上中国5G、通信、互联网等多方面的优势，可以迅速降低自动驾驶汽车的成本。

最近，长安汽车软件科技公司成立，正在大规模招募软件人才。朱华荣表示：“随着汽车的电气化、电动化的发展，今后软件在汽车的个性化定制中，是非常重要的内容之一。”

朱华荣表示，这次测试无论对于长安汽车本身，还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动。

以下是汽车商业评论就此次L3级自动驾驶量产体验对长安汽车总裁朱华荣的访谈实录，此处有删节。

“量产车的测试，不是DEMO”

汽车商业评论：你们的L3级自动驾驶测试不是DEMO吧？

朱华荣：是的，量产车的测试，不是DEMO。后续法律法规许可，就可以投放市场了。

汽车商业评论：那和特斯拉的自动驾驶有的一拼了？

朱华荣：我不好和人家比，但是这是按照我们国家《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的L3级为目标开发的，可以实现分级标准上要求的内容。

汽车商业评论：今天的测试是在规定的5公里以内进行的，如果我把车开到另外一条5公里的道路了，这些自动驾驶功能也能测出来吗？

朱华荣：没问题，按照我们的设计，只要在结构化道路上，就可以实现L3的自动驾驶功能。包括高速公路、城市环线路，无论堵车还不堵车，都可以。在非结构化道路上，比如城市内部道路上，那还不行。

汽车商业评论：如果在非结构化道路上不行，那我在下高速的时候，是在进入高速匝道之前就人工接管，还是下了匝道之后再接管？

朱华荣：在出高速出口之前就要接管，车上的导航会根据位置提醒你。L3与L4的不同在于，L4在工况不满足自动驾驶时可以自行处理，不用人接管，而L3在不满足自动驾驶条件时还是要求人必须来接管。

汽车商业评论：有一种说法，L4出了问题车负责，L3出了问题人负责。

朱华荣：以我的理解，L3上已经第一次出现了人机共同负责的问题。从我这两天了解的我们团队所做工作来看，有一段路，满足自动驾驶条件，人可以脱手脱脚脱眼的，这时候要是出了事，就不能怪驾驶员了，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于40公里/时，可以脱手脱脚，但不能脱眼，如果出了问题，就是驾驶员的责任。

这个问题其实责任很容易区分，记录的数据一调出来，就可以看出来什么地方没有遵守规则，比如提醒要接管而没接管。

汽车商业评论：你刚才说L3自动驾驶可以量产，是不是在UNI-T上就可以用了？

朱华荣：我们现在就是在这款车上实施的L3级自动驾驶。但也要看国家的法律法规，如果出来了，我们的L3自动驾驶就可以上市了。如果法规没出来，UNI-T的部分自动驾驶功能就要关闭。

汽车商业评论：硬件已经预置在里面了？

朱华荣：是的。实际上可能我们就是关闭一部分软件功能，一旦法律法规允许，就开放给用户了。

汽车商业评论：也就是说，这款车也是可以FOTA的。

朱华荣：是的。

汽车商业评论：这款车的L3自动驾驶用了多少摄像头、激光雷达等传感器？

朱华荣：我们设计的这套系统是涵盖三重360度的感知，就是有X、Y、Z三条轴线，有5个毫米波雷达、6个摄像头，12个超声波雷达，最大探测距离是200米，测量精度可以达到10厘米，其他还会配合ADAS地图等信息。

汽车商业评论：没有用激光雷达？

朱华荣：没有。总共有23个传感器，通过将感知的信息融合，来实现定位和实时处理、决策和执行。

汽车商业评论：L3自动驾驶还用不着激光雷达？

朱华荣：我们是按照国家的标准实施的，激光雷达现在还太贵，不适宜装在普通的家用车上。我看新发布的智能网联汽车创新规划，要进一步加大基础设施的建设，这个规划实施以后，智能驾驶汽车实施的可能性就大幅增加了。新基础设施建设会让自动驾驶很容易解决。

汽车商业评论：新基础设施建设以后，L3、L4级别自动驾驶就比较容易能满足了。

朱华荣：在这种车路协同的情况下，单车识别的情况就相当有限了。车路协同加上我们国家5G通信、互联网等多方面的优势，可以迅速降低自动驾驶汽车的成本。

汽车商业评论：按我们理解，实际上L5级自动驾驶实现难度是非常大的，大部分路径也就是到L4车路协同了。

朱华荣：我也认为L5的难度确实很大，因为L5是全天候了，没有边界的，而L4还是有边界的，还是要在道路上实行的。L5在未来也是挑战巨大。

汽车商业评论：长安的这套自动驾驶技术和构架体系是自己弄的，还是和供应商自己搞的？

朱华荣：主要是我们长安自动驾驶国际团队做的，包括美国中心、重庆团队，里面所有系统算法和核心技术都是长安自己研发的，比如我们的APA5.0，包括上万种场景的匹配，实际及仿真测试里程达到5000万公里。我们的研究是非常务实的。

当然，长安的自动驾驶也是非常开放的，包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商，我们也都有合作，在L4自动驾驶方面，我们还和华为有合作。

“软件是长安自己做的”

汽车商业评论：我们长安自动驾驶的大脑，是自己研发的？

朱华荣：软件、算法长安全部拥有完全知识产权。为什么我们叫智能出行科技公司？就是因为我们在新一轮的发展中核心战略就是智能化，我们在这个领域的投入也比较聚焦，力度也比较大。

为什么我们APA5.0上市以后，其他厂家一时跟上不来呢？因为我们的方案不是供应商做的。我们的硬件供应商迅速被其他厂商包围，供应商说可以提供硬件，但软件是长安自己做的。

汽车商业评论：长安的自动驾驶团队有多少人？

朱华荣：专职团队有1200多人，不包括辅助开发团队和相关公司。

汽车商业评论：你刚才说在自动驾驶上和华为有合作，是L4级的吧？

朱华荣：是的。

汽车商业评论：前两天，我看到长安成立了一个软件公司，大量招软件人才，那是一个什么公司？

朱华荣：这就是长安从硬件向软件的转换，我们原来的工程师大量是冲压、焊接、涂装等机械类的工程师，现在要向软件方面转变，所以成立了一个软件公司，向社会招聘，加速我们的智能化。智能化和系统集成等工种，需要大量的软件工程师。

汽车商业评论：现在行业中都在说软件定义汽车，咱们是不是也在往这个方面考虑？

朱华荣：随着汽车的电气化、电动化的发展，今后软件在汽车的个性化定制中，是非常重要的内容之一。

汽车商业评论：今天L3的量产测试，国内的主机厂是不是还没有做过类似的测试？

朱华荣：我的印象里面没有。试验的测试大家做得很多，真正量产车上的道路测试还没有。我同事和我说，今天的测试从技术开发上已经完成了量产状态，对于长安是第一次。

汽车商业评论：大家都说做到L3很难，基本上都是做到L2.5，或是L2.99。

朱华荣：现在有标准了，大家可以按标准来判定。我个人理解，L3最关键的是人能不能脱眼，不能脱眼肯定不行。我们要在这个领域实现我们的战略，要超前地发展它。

汽车商业评论：蔚来和小鹏等新势力在自动驾驶上抓得比较紧，你对它们了解吗？

朱华荣：它们做得也不错，但最近的情况我不太了解，没有进行过对比。

汽车商业评论：2016年，长安做过从重庆到北京的长途自动驾驶测试，那次测试现在这次测试有什么不同？

朱华荣：那是个DEMO，是个技术测试，同时通过长距离测试收集数据及道路情况等，相隔四年，我们把采集到的相关环境、场景等数据重新定义之后，实现了技术进步，形成了今天的量产车。

汽车商业评论：为什么长安要搞这样的量产L3的体验活动呢？是因为国家刚发了《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）？

朱华荣：这个体验活动早就在我们的策划中，要通过现场活动来发布我们自动驾驶的进展，现在限于疫情防控的要求，我们干脆通过网上直播来进行这个活动，满足用户和媒体的需求。大家可以跟随我全程体验测试过程。

一方面，这次测试无论对于长安汽车本身，还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动；另一方面，我们也是表明长安这次转型的阶段式成果，最重要的是，这套自动驾驶系统是搭载在UNI-T车型上，也是对这款车的再次宣传，它不仅有颜值，还有黑科技，有创造价值和创新成果。

汽车商业评论：UNI-T，引力 ，名字很好听，这个车系是用来代表智能化吗？

朱华荣：这是长安的新系列，主要定义的目标人群为现代乐呵族，年轻、时尚，是网络原住民，对于新鲜事物接受程度比较高，从年龄上讲就是85后、90后。所以我们用新造型、新技术来捕捉相应群体。

这个系列要和我们原来的CS系列、V字标系列区分开，产品也有差异，造型也是全新状态，有了新的DNA。

汽车商业评论：但UNI-T还是用的传统内燃机。

朱华荣：这次上市的还是燃油车，所以没有用新品牌，只是一个新系列。

汽车商业评论：智能化用在燃油车上也没有问题？

朱华荣：没问题。

汽车商业评论：现在有人讲向L4方向发展，电动车更容易实现。

朱华荣：你说得对，电动车电气化程度高，实现智能化的确有方便之处 ，但总体上技术难度和燃油车是一样的。

汽车商业评论：L3自动驾驶先用在引力系列，以后会传导到CS系列及其他系列吧？

朱华荣：对的，以后其他燃油车以及电动车都会移植。

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